Créditos MPA
En el
marco de la ley 29593 apareció en medio del horizonte negro de envanecimientos
y carrocerías envejecidas, de unas nieblas tenebrosas de muerte y pugnas por un
pedazo de espacio de competición de vida o muerte diaria, de motorizados y ambiciones
e insólitos amos de la tenebrosidad de las calzadas; un atisbo de realidad y luminosidad
para quienes el futuro oscuro podría ser
limpio y prístino como en el origen de los mismos tiempos de esta hermosa
ciudad de Arequipas y de la Villa Hermosa de Nuestra Señora de la Asunción, la
bicicleta es una poesía a la vida, es un ideal, es un medio alternativo de
transporte.
La vida
es una lucha de existencias, de sentidos, de anhelos y por eso sostenible, la
ciclovía es como las venas por donde la vida pueda discurrir sobre sus bicicletas
otorgándole generosamente un tiempo al día, permitiéndonos ver los acontecimientos
más hermosas de la ciudad antigua y volver a los instantes que nuestros padres
forjaron en la melodiosa canción de los metales sobre la pétrea sustancia de
nuestras casonas la heredad mundial, la velocidad pareciera ser cómplice de nuevos espacios ahora seguros.
La ciclovía
es el vocablo que mejor armoniza con la popularidad, es de acceso común tanto para
el pobre como para el rico, para los niños, como para los decanos, y que mejor labor
que el de recuperar los espacios perdidos por el avance de la tecnología
empobrecida devolviéndole a la naturaleza parte de su ecología, cuando el
consumismo nos devora, desafiando la economía el fino hilo que sostiene el equilibrio
de lo saludable es la mejor razón para luchar por ese luz que ahora se está
dejando impresa en la vía con el blanco de la esperanza y lucha sin armas por
la existencia.
La misma
ley nos obliga a:
a) Difundir
el uso de la bicicleta
b) Promover
las condiciones de seguridad vial y ciudadana para el uso de la ciclovía.
c) Construir
infraestructura que facilite el uso de la bicicleta.
d) Comprometer
a los gobiernos locales en la promoción de la bicicleta como medio de
transporte sostenible; y
e) Responsabilizar
a los establecimientos públicos y privados e instituciones educativas de
promover el uso de la bicicleta.
Pero,
es bueno recordar que ya el Bach. Arq. Julio Aspilcueta de manera más sería comenzó
a estudiar una nueva forma de movilidad en el Centro Histórico que fue acogido
por el nuevo Plan Maestro, coincidencia afortunada pues en el año 2015 el Banco
Mundial se propuso impulsar el uso alternativo de móviles que circularan por
las ciudades latinoamericanas impulsando el proyecto «Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe: guía para impulsar el
uso de la bicicleta» el cual se constituyó en un instrumento de referencia
para los tomadores de decisiones y técnicos que necesiten lineamentos y
referencias para fomentar una política ciclo-inclusiva en las ciudades de
América Latina.
Esta
guía se estructura en torno a cuatro áreas temáticas necesarias para la
formulación de políticas ciclo-inclusivas:
1.
“Infraestructura
y servicios: Las características físicas de la red vial que facilitan un
espacio seguro y conveniente para el usuario, en infraestructura para circular
y en otros servicios, como el estacionamiento”.
2.
“Participación
ciudadana: la participación, la interacción e intercambio de información entre
usuarios, no usuarios, instituciones gubernamentales y otros actores clave, con
el fin de promover el uso de la bicicleta como una opción de transporte
cotidiano”.
3.
“Aspectos
normativos y regulación: las leyes, decretos y normativa general que regulan el
uso de la bicicleta como medio de transporte urbano”.
4. “Operación: analiza los aspectos
relacionados con el uso de la bicicleta y los servicios que hacen posible su
uso público. Incluye además las actividades de seguimiento de diferentes
indicadores cualitativos y cuantitativos, los factores que generan su uso, lo
fortalecen y los impactos positivos generados por el uso de las bicicletas como
medio de transporte urbano”.
Este
trabajo es parte de una investigación que realizó el BID en 56 ciudades de América
Latina y el Caribe recolectando 27 indicadores sobre el uso de la bicicleta e
información sobre políticas que apoyan el uso de este medio no-motorizado en
ese marco en el 2017 el estado peruano preocupado por la movilidad y el efecto
nocivo de los gases contaminantes emanados por los vehículos, propuso un
proyecto de ley para el uso y facilidades de las bicicletas que ahora es una
ley que premia después de 45 días de uso de la bicicleta un día libre por su
contribución al medio ambiente.
Del
Plan Maestro del Centro Histórico extraemos lo siguiente:
4.5.1 Criterios
a) Ambiental-ecológicos; considera los niveles
de contaminación atmosférica, visual, sonora y su impacto en la salud y el
patrimonio arquitectónico.
b) Histórico-culturales; toma en cuenta
los valores históricos y culturales de la traza y ambientes urbanos, así como de
la arquitectura histórica.
c) Urbano-arquitectónicos; tiene en
cuenta, la zonificación del Plan Maestro del 2002, el Sistema Vial del PDM
2016, la Centralidades Urbanas y el Plan
del Sistema Integrado de Transporte-SIT. Adicionalmente:
§ Conectividad y continuidad a centros de
actividad (demanda potencial).
§ Dirección y coherencia (trayectos simples y
directos)
§ Seguridad y Comodidad (pendiente y
compatibilidad con tráfico vehicular).
§ Paisaje e imagen urbano (integrar espacios
públicos atractivos).
d) Socio-económicos; considera los usos
del suelo actuales y propuestos, las condiciones de habitabilidad y la
vulnerabilidad social, económica y física.
4.5.2 Objetivos
a) Implementar
el concepto de movilidad urbana sostenible dentro de la política pública
urbana, priorizando a las personas antes que a los automóviles, fomentando un
transporte público eficiente, el uso de la bicicleta y los desplazamientos a
pie, permitiendo a sus habitantes disfrutar de los espacios públicos.
b) Propiciar intervenciones integrales que eviten grandes soluciones
de infraestructura, con una gestión coherente y el uso eficiente del limitado
espacio vial urbano disponible, mediante la promoción de la movilidad no
motorizada y la reducción del uso del automóvil.
c) Priorizar
circuitos exclusivos o priorizados para la circulación de sistemas masivos de
transporte público integrado, de bicicletas, como de peatones con la ampliación
de veredas, que favorezcan la continuidad a través del diseño de cruces a nivel
y la creación de sectores de tránsito apaciguado.
d) Implementar una política
integral de gestión de estacionamientos, la cual limite la oferta de plazas de
estacionamiento en área central e incremente ésta en la periferia inmediata con
parqueos de gran capacidad y regule la demanda a través del incremento en el
costo por su utilización.
EL PROYECTO DE LAS CICLOVIAS
La cotidianidad en la ciudad nos muestra que en este instante está
pasando un ciclista que usa dos cuencas norte – sur y este – oeste; la primera
une los distritos de Alto Selva Alegre, Miraflores y Mariano Melgar en vías que
en la actualidad no están normadas y son compartidas, es decir, el ciclista
acompaña al vehículo motorizado sorteando una sería de dificultades propias de
nuestro tráfico y sistema vial y se canalizan por las diversas vías que le
ofrece la ciudad, pero que preferentemente son los ejes Jerusalén San Juan de
Dios y Bolívar o Santa Catalina para llegar a la Plaza de Armas y de allí tomar
ya sea Sucre o la Merced y salir a Avenida
Salaverry o la Avenida Parra para dirigirse a Hunter, Tiabaya o Socabaya.
La segunda cuenca recibe los distritos de José Luis Bustamante y Rivero,
Paucarpata o Socabaya se canalizan por la Avenida Dolores o la calle Paucarpata
hasta llegar al Centro en sentido contrario por Octavio Muñoz Najar, pasar por
Goyeneche hasta Siglo XX o Mercaderes y Santo Domingo hasta nuevamente
dirigirse a la Plaza de Armas y de allí por el Puente Bolognesi en dirección a
Umacollo, Yanahuara, Cayma, Cerro Colorado o Sachaca.
Por lo que la propuesta plantea conformar un sistema en el ámbito del
Centro Histórico el cual deberá conectarse con el del ámbito metropolitano.
Este consiste en implementar “pares viales” en las denominadas Vías Segregadas,
para garantizar la ida y el retorno a los mismos puntos de interés, de tal
manera que pueda optimizarse en un futuro el tráfico de bicicletas, debido a
las limitaciones de la sección vial. Estas ciclovías tendrán una sección de
1.80 m. en promedio.
El sistema propone vías longitudinales y vías transversales que unen
puntos focales de atracción como barrio tradicionales, equipamientos urbano,
parques o universidades, las cuales se proyectan fuera del “área plan” para
integrarse a la ciudad. Estas se complementan con una circunvalación en el
núcleo del centro histórico y con la instalación de “cicleteros” en espacios
públicos amplios como plazas y parques.
Las ciclovías tendrán un carácter exclusivo en sus recorridos, pero sin
dejar que esta condición haga perder la sección adecuada para el tráfico de vehículos
motorizados de tal manera que la movilidad no sea afectada sino mejorada, en
ese sentido se ha previsto implementar 6.5 km en ejes en cruz y perimetral, de
la siguiente manera:
a) Ejes de norte a sur:
Calles Jerusalén - San Juan de Dios con 1,85 km y 1,5 km por las calles Santa
Catalina – La Merced pasando por la Plaza de Armas, por el concepto de ser vías
segregadas pueden pasar ciclistas en ambos sentidos de tal manera que la oferta
viaria se duplicará en ese tramos permitiendo que el ciudadano que llega al
Centro Histórico y Zona Monumental tenga mayor seguridad en su trayecto o
destino.
b) Ejes este a oeste: Calles
Octavio Muñoz Najar – Calle Nueva, Santo Domingo Plaza de Armas y Puente Bolognesi
con una extensión de 1,65 km y su segundo par vial Octavio Muñoz Nájar - Avenida Goyeneche - Avenida Siglo XX – San José – Moral hasta la
Avenida la Marina en una extensión de 1,5
km. En este par vial se ha previsto la interconectividad de la ciudad por el
Puente Bolognesi por lo que el último tramo (tercera cuadra) se convertirá en
compartida, es decir, no tendrá exclusividad la bicicleta sino será de uso
mixto con el vehículo, el anillo se cerrara con la calle La Recoleta y el Puente
Grau que en la actualidad es muy usado por los ciclistas
como ingreso a la ciudad, la misma condición de vía compartida tendrá la quinta
cuadra de la calle Moral hasta llegar a
la Avenida La Marina.
c) El anillo: Avenida
Jorge Chávez – Avenida Goyeneche – Manuel Muñoz Najar – San Pedro – Avenida Ayacucho
– Peral – Avenida Juan de la Torre – Avenida la Marina - Ovalo San Martín y
Avenida San Martin en una extensión de 6,7 km. El anillo es el último
componente de la ciclovía, el mismo que está vinculado al SIT, por lo que su
implementación se hará de forma progresiva en relación al Sistema Integrado de
Transporte.
El programa de la ciclovía es parte del macro sistema de la ciudad que está
comenzando en el Centro Histórico, por ser una herramienta que nos debe
permitir mitigar los impactos provocados por el parque automotor en los
monumentos y así dar cumplimiento a las recomendaciones del Comité Mundial de
la UNESCO de junio del 2018, dado en su reunión número 42.COM, pues en las
cuatro pruebas en vacío desarrolladas el 4, 7, 21 y 27 de marzo de este año en
días valle y horas pico, se pudo constatar que el tráfico vehicular en sus
puntos críticos como la esquina Salaverry con La Merced se mantuvo casi igual con
un aforo medio de 800 vehículos en hora punta (conteo de SITRANSPORTE).
Entre los efectos positivos está la disminución del impacto en términos de
contaminación sonora, el efecto negativo fue el aumento de tiempo de recorrido
en 5 minutos del promedio es decir de 4,5 minutos a 5 minutos.
Considerando que el 70% son vehículo privados y taxis, muchos de ellos
solo cruzan el espacio del Centro Histórico, estos pueden volatizarse optando
otras opciones como lo observado en la prueba 4 - 27.03.19, donde el aforo en
los vehículos privados fue de 50 menos de los contabilizados entre las 7:30 y
8:30 de un día normal con respecto al día de la prueba.
Por lo que el modelo conceptual que establece anillos concéntricos que van
desde lo peatonal, mixto con bicicleta y vehicular, se desarrollaron según lo
esperado, a pesar de los cierres de vías por obras en Jerusalén - San Juan de
Dios.
De otro lado nos permitió observar que es importante rescatar los ejes
viales norte Sur como Perú – Peral y Piérola – Rivero; así como Palacio Viejo –
Deán Valdivia y Siglo XX – San José – Moral que unen la ciudad de este a oeste,
configurando modelos en cruz, para el tráfico vehicular siempre y cuando se eliminen
los paraderos informales de taxistas y vehículos estacionados en zonas
prohibidas, de tal forma que en las otras calles se puedan aplicar el control
de “placas” progresivo.
