UN AMANECER SIN NIEBLA

Créditos MPA

En el marco de la ley 29593 apareció en medio del horizonte negro de envanecimientos y carrocerías envejecidas, de unas nieblas tenebrosas de muerte y pugnas por un pedazo de espacio de competición de vida o muerte diaria, de motorizados y ambiciones e insólitos amos de la tenebrosidad de las calzadas; un atisbo de realidad y luminosidad  para quienes el futuro oscuro podría ser limpio y prístino como en el origen de los mismos tiempos de esta hermosa ciudad de Arequipas y de la Villa Hermosa de Nuestra Señora de la Asunción, la bicicleta es una poesía a la vida, es un ideal, es un medio alternativo de transporte.

La vida es una lucha de existencias, de sentidos, de anhelos y por eso sostenible, la ciclovía es como las venas por donde la vida pueda discurrir sobre sus bicicletas otorgándole generosamente un tiempo al día, permitiéndonos ver los acontecimientos más hermosas de la ciudad antigua y volver a los instantes que nuestros padres forjaron en la melodiosa canción de los metales sobre la pétrea sustancia de nuestras casonas la heredad mundial, la velocidad pareciera ser cómplice  de nuevos espacios ahora seguros.

La ciclovía es el vocablo que mejor armoniza con la popularidad, es de acceso común tanto para el pobre como para el rico, para los niños, como para los decanos, y que mejor labor que el de recuperar los espacios perdidos por el avance de la tecnología empobrecida devolviéndole a la naturaleza parte de su ecología, cuando el consumismo nos devora, desafiando la economía el fino hilo que sostiene el equilibrio de lo saludable es la mejor razón para luchar por ese luz que ahora se está dejando impresa en la vía con el blanco de la esperanza y lucha sin armas por la existencia.

La misma ley nos obliga a:

a)    Difundir el uso de la bicicleta

b)    Promover las condiciones de seguridad vial y ciudadana para el uso de la ciclovía.

c)    Construir infraestructura que facilite el uso de la bicicleta.

d)    Comprometer a los gobiernos locales en la promoción de la bicicleta como medio de transporte sostenible; y

e)    Responsabilizar a los establecimientos públicos y privados e instituciones educativas de promover el uso de la bicicleta.

Pero, es bueno recordar que ya el Bach. Arq. Julio Aspilcueta de manera más sería comenzó a estudiar una nueva forma de movilidad en el Centro Histórico que fue acogido por el nuevo Plan Maestro, coincidencia afortunada pues en el año 2015 el Banco Mundial se propuso impulsar el uso alternativo de móviles que circularan por las ciudades latinoamericanas impulsando el proyecto «Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe: guía para impulsar el uso de la bicicleta» el cual se constituyó en un instrumento de referencia para los tomadores de decisiones y técnicos que necesiten lineamentos y referencias para fomentar una política ciclo-inclusiva en las ciudades de América Latina.

Esta guía se estructura en torno a cuatro áreas temáticas necesarias para la formulación de políticas ciclo-inclusivas:

1.    “Infraestructura y servicios: Las características físicas de la red vial que facilitan un espacio seguro y conveniente para el usuario, en infraestructura para circular y en otros servicios, como el estacionamiento”.

2.    “Participación ciudadana: la participación, la interacción e intercambio de información entre usuarios, no usuarios, instituciones gubernamentales y otros actores clave, con el fin de promover el uso de la bicicleta como una opción de transporte cotidiano”.

3.    “Aspectos normativos y regulación: las leyes, decretos y normativa general que regulan el uso de la bicicleta como medio de transporte urbano”.

4.    “Operación: analiza los aspectos relacionados con el uso de la bicicleta y los servicios que hacen posible su uso público. Incluye además las actividades de seguimiento de diferentes indicadores cualitativos y cuantitativos, los factores que generan su uso, lo fortalecen y los impactos positivos generados por el uso de las bicicletas como medio de transporte urbano”.

Este trabajo es parte de una investigación que realizó el BID en 56 ciudades de América Latina y el Caribe recolectando 27 indicadores sobre el uso de la bicicleta e información sobre políticas que apoyan el uso de este medio no-motorizado en ese marco en el 2017 el estado peruano preocupado por la movilidad y el efecto nocivo de los gases contaminantes emanados por los vehículos, propuso un proyecto de ley para el uso y facilidades de las bicicletas que ahora es una ley que premia después de 45 días de uso de la bicicleta un día libre por su contribución al medio ambiente.

Del Plan Maestro del Centro Histórico extraemos lo siguiente:

4.5.1 Criterios

a) Ambiental-ecológicos; considera los niveles de contaminación atmosférica, visual, sonora y su impacto en la salud y el patrimonio arquitectónico.

b) Histórico-culturales; toma en cuenta los valores históricos y culturales de la traza y ambientes urbanos, así como de la arquitectura histórica.

c) Urbano-arquitectónicos; tiene en cuenta, la zonificación del Plan Maestro del 2002, el Sistema Vial del PDM 2016, la Centralidades Urbanas  y el Plan del Sistema Integrado de Transporte-SIT. Adicionalmente:

§    Conectividad y continuidad a centros de actividad (demanda potencial).

§    Dirección y coherencia (trayectos simples y directos)

§    Seguridad y Comodidad (pendiente y compatibilidad con tráfico vehicular).

§    Paisaje e imagen urbano (integrar espacios públicos atractivos).

d) Socio-económicos; considera los usos del suelo actuales y propuestos, las condiciones de habitabilidad y la vulnerabilidad social, económica y física.

4.5.2 Objetivos

a) Implementar el concepto de movilidad urbana sostenible dentro de la política pública urbana, priorizando a las personas antes que a los automóviles, fomentando un transporte público eficiente, el uso de la bicicleta y los desplazamientos a pie, permitiendo a sus habitantes disfrutar de los espacios públicos.

b) Propiciar intervenciones integrales que eviten grandes soluciones de infraestructura, con una gestión coherente y el uso eficiente del limitado espacio vial urbano disponible, mediante la promoción de la movilidad no motorizada y la reducción del uso del automóvil. 

c) Priorizar circuitos exclusivos o priorizados para la circulación de sistemas masivos de transporte público integrado, de bicicletas, como de peatones con la ampliación de veredas, que favorezcan la continuidad a través del diseño de cruces a nivel y la creación de sectores de tránsito apaciguado.

d) Implementar una política integral de gestión de estacionamientos, la cual limite la oferta de plazas de estacionamiento en área central e incremente ésta en la periferia inmediata con parqueos de gran capacidad y regule la demanda a través del incremento en el costo por su utilización.

EL PROYECTO DE LAS CICLOVIAS

La cotidianidad en la ciudad nos muestra que en este instante está pasando un ciclista que usa dos cuencas norte – sur y este – oeste; la primera une los distritos de Alto Selva Alegre, Miraflores y Mariano Melgar en vías que en la actualidad no están normadas y son compartidas, es decir, el ciclista acompaña al vehículo motorizado sorteando una sería de dificultades propias de nuestro tráfico y sistema vial y se canalizan por las diversas vías que le ofrece la ciudad, pero que preferentemente son los ejes Jerusalén San Juan de Dios y Bolívar o Santa Catalina para llegar a la Plaza de Armas y de allí tomar  ya sea Sucre o la Merced y salir a Avenida Salaverry o la Avenida Parra para dirigirse a Hunter, Tiabaya o Socabaya.

La segunda cuenca recibe los distritos de José Luis Bustamante y Rivero, Paucarpata o Socabaya se canalizan por la Avenida Dolores o la calle Paucarpata hasta llegar al Centro en sentido contrario por Octavio Muñoz Najar, pasar por Goyeneche hasta Siglo XX o Mercaderes y Santo Domingo hasta nuevamente dirigirse a la Plaza de Armas y de allí por el Puente Bolognesi en dirección a Umacollo, Yanahuara, Cayma, Cerro Colorado o Sachaca.

Por lo que la propuesta plantea conformar un sistema en el ámbito del Centro Histórico el cual deberá conectarse con el del ámbito metropolitano. Este consiste en implementar “pares viales” en las denominadas Vías Segregadas, para garantizar la ida y el retorno a los mismos puntos de interés, de tal manera que pueda optimizarse en un futuro el tráfico de bicicletas, debido a las limitaciones de la sección vial. Estas ciclovías tendrán una sección de 1.80 m. en promedio.

El sistema propone vías longitudinales y vías transversales que unen puntos focales de atracción como barrio tradicionales, equipamientos urbano, parques o universidades, las cuales se proyectan fuera del “área plan” para integrarse a la ciudad. Estas se complementan con una circunvalación en el núcleo del centro histórico y con la instalación de “cicleteros” en espacios públicos amplios como plazas y parques.

Las ciclovías tendrán un carácter exclusivo en sus recorridos, pero sin dejar que esta condición haga perder la sección adecuada para el tráfico de vehículos motorizados de tal manera que la movilidad no sea afectada sino mejorada, en ese sentido se ha previsto implementar 6.5 km en ejes en cruz y perimetral, de la siguiente manera:

a)    Ejes de norte a sur: Calles Jerusalén - San Juan de Dios con 1,85 km y 1,5 km por las calles Santa Catalina – La Merced pasando por la Plaza de Armas, por el concepto de ser vías segregadas pueden pasar ciclistas en ambos sentidos de tal manera que la oferta viaria se duplicará en ese tramos permitiendo que el ciudadano que llega al Centro Histórico y Zona Monumental tenga mayor seguridad en su trayecto o destino.

b)    Ejes este a oeste: Calles Octavio Muñoz Najar – Calle Nueva, Santo Domingo Plaza de Armas y Puente Bolognesi con una extensión de 1,65 km y su segundo par vial Octavio Muñoz Nájar -  Avenida Goyeneche -  Avenida Siglo XX – San José – Moral hasta la Avenida la Marina  en una extensión de 1,5 km. En este par vial se ha previsto la interconectividad de la ciudad por el Puente Bolognesi por lo que el último tramo (tercera cuadra) se convertirá en compartida, es decir, no tendrá exclusividad la bicicleta sino será de uso mixto con el vehículo, el anillo se cerrara con la calle La Recoleta y el Puente Grau   que en la actualidad es muy usado por los ciclistas como ingreso a la ciudad, la misma condición de vía compartida tendrá la quinta cuadra de la calle Moral hasta llegar  a la Avenida  La Marina.

c)    El anillo: Avenida Jorge Chávez – Avenida Goyeneche – Manuel Muñoz Najar – San Pedro – Avenida Ayacucho – Peral – Avenida Juan de la Torre – Avenida la Marina - Ovalo San Martín y Avenida San Martin en una extensión de 6,7 km. El anillo es el último componente de la ciclovía, el mismo que está vinculado al SIT, por lo que su implementación se hará de forma progresiva en relación al Sistema Integrado de Transporte.

El programa de la ciclovía es parte del macro sistema de la ciudad que está comenzando en el Centro Histórico, por ser una herramienta que nos debe permitir mitigar los impactos provocados por el parque automotor en los monumentos y así dar cumplimiento a las recomendaciones del Comité Mundial de la UNESCO de junio del 2018, dado en su reunión número 42.COM, pues en las cuatro pruebas en vacío desarrolladas el 4, 7, 21 y 27 de marzo de este año en días valle y horas pico, se pudo constatar que el tráfico vehicular en sus puntos críticos como la esquina Salaverry con La Merced se mantuvo casi igual con un aforo medio de 800 vehículos en hora punta (conteo de SITRANSPORTE).

Entre los efectos positivos está la disminución del impacto en términos de contaminación sonora, el efecto negativo fue el aumento de tiempo de recorrido en 5 minutos del promedio es decir de 4,5 minutos a 5 minutos.

Considerando que el 70% son vehículo privados y taxis, muchos de ellos solo cruzan el espacio del Centro Histórico, estos pueden volatizarse optando otras opciones como lo observado en la prueba 4 - 27.03.19, donde el aforo en los vehículos privados fue de 50 menos de los contabilizados entre las 7:30 y 8:30 de un día normal con respecto al día de la prueba.

Por lo que el modelo conceptual que establece anillos concéntricos que van desde lo peatonal, mixto con bicicleta y vehicular, se desarrollaron según lo esperado, a pesar de los cierres de vías por obras en Jerusalén - San Juan de Dios.

De otro lado nos permitió observar que es importante rescatar los ejes viales norte Sur como Perú – Peral y Piérola – Rivero; así como Palacio Viejo – Deán Valdivia y Siglo XX – San José – Moral que unen la ciudad de este a oeste, configurando modelos en cruz, para el tráfico vehicular siempre y cuando se eliminen los paraderos informales de taxistas y vehículos estacionados en zonas prohibidas, de tal forma que en las otras calles se puedan aplicar el control de “placas” progresivo.