jueves, 19 de febrero de 2015

1:00 ANTECEDENTES HISTORICOS:
            EL PARQUE MELGAR Y EL TRANVÍA URBANO.

Primero que nada debe indicarse que en tres importantes obras de Historia Contemporánea de Arequipa no se mencionan el PARQUE MELGAR. Así en la obra del Dr. Víctor N. Benavente titulada “Historia sintética de Arequipa” que fue premiada en 1940 por el Consejo Provincial de Arequipa no se menciona en ningún momento al PARQUE MELGAR. En la voluminosa obra titulada “Historia General de Arequipa”, por cinco destacados autores y publicada ene l año 1990 tampoco se ocupan del Parque Melgar. Y en la obra del arquitecto argentino Ramón Gutiérrez, publicada el año de 1992 titulada “Evolución Urbana de Arequipa 1540-1990”, sólo trata en cinco renglones del monumento a Mariano Melgar, extracto de la Memoria presentada por el Alcalde Arturo Núñez Chávez en 1922.

Como se puede ver este es un parque olvidado por todos los historiadores, pese a que en él se encuentra el monumento en memoria del poeta mártir Mariano Melgar, representativo histórico de las más grandes virtudes y glorias del pueblo de Arequipa.

Con estos prolegómenos estoy en condiciones de referirme detalladamente a la historia del Parque Melgar, esclareciendo su origen, instalación  e inauguración, acudiendo a la consulta de documentación valiosa al respecto.

                                   
El dato más antiguo que hace referencia a obras de carácter urbano realizadas en la zona del parque Melgar son cuando se decidió en abril de 1870 la construcción del nuevo ferrocarril, los cuales se hiciera en los terrenos de la familia Goyeneche y la Beneficencia de Arequipa comprendido en el ángulo que forma el camino a Tingo y la Ronda.[1]

El ferrocarril de Arequipa fue concluido e inaugurado en el año de 1871, obra que estuvo a cargo de Enrique Meigg.

En 1873 se comenzó a construir el sistema del ferrocarril urbano de Arequipa, a tracción animal,[2] llegando los primeros coches en el año de 1874 fabricados en USA por Stephenson´s factory, y llegados al puerto del Callao el 14 de marzo de 1875, para luego ser trasladados hacia Arequipa.

 
 Después del nefasto terremoto acaecido en la ciudad de Arequipa el 13 de mayo de 1868, la ciudad quedó en un largo proceso de reconstrucción tanto de las construcciones privadas como de las estructuras de carácter público que quedaron seriamente dañadas,  razón por la cual la Alcaldía y la Junta Departamental se ocuparon del proceso de reconstrucción dirigido desde Lima por el Gobierno Peruano, dentro de estas obras en 1874 se dictaron normas complementarias como la construcción de nuevas vías para extender la ciudad de forma horizontal y no vertical ampliando la calle Jerusalén hasta San Lázaro, la calle del Matorral hasta Guayamarca y la calle Grande de la Pampa a la acequia de San Jerónimo.[3]

Para la consecución de estas obras urbanas sé hacia necesario solucionar el cambio brusco de nivel del final de la calle Ejercicios con un gran muro que forma la acequia de San Jerónimo entre la estación y la ciudad, obra que debería de contemplar  poder ser quitado por  entero para prolongar la estación al interior de la ciudad, y facilitar el transito a la estación de los pasajeros.


 


Así mismo se comenzó a planificar el camino a Tiabaya, iniciándose la construcción de una vía de 4000 varas de longitud (largo) por 16 de latitud (ancho) sobre un terreno ligeramente inclinado.[4]

Otras obras emprendidas por el concejo provincial fueron el ensanche del callejón de la Tercera Orden,  la clausura del cementerio  o panteón de San Francisco y la ordenanza para evitar el entierro en las ruinas del templo de San Agustín por los vecinos de la ciudad, así como la demolición de los estribos de los templos de San Agustín y de la Compañía que interrumpían el transito por esas calles. Y en la misma gestión de Don Enrique de Romaña en el año de 1877 se reconstruye los portales de la plaza de armas.

En el año de 1882 se iniciaron las obras de mejora del camino a Tiabaya  a cargo del ejercito peruano comandado por el Coronel Don Nicanor Somocursio y Don Francisco Luna. En vista de esta encomiable labor el concejo provincial decidió después de un arduo debate continuar con los trabajos de la Alameda de Tingo hasta el frente de la estación  con la supervisión del Inspector de Obra: Don Gustavo Moller sobre los terrenos de Don Pío Angulo y de Don Sebastián Hidalgo vecinos de esta ciudad, por habérselos comprado hace poco tiempo. Pero debido a discrepancias con un tercer vecino lo obra no pudo realizarse quedando trunca en su ejecución pues no se pudo llegar con la Alameda hasta las oficinas de la estación.[5]
  

Bajo el gobierno del Sr. Alcalde Don Manuel de la Fuente, se emprendió un plan de mejoramiento de los canales y acueductos de la ciudad con apoyo de la “ Empresa del Ferrocarril Urbano” en los lugares por donde el tranvía pasase, a cargo del constructor Don Augusto Valle y con la supervisión del Inspector de Obras Don Francisco Ramos Pacheco.[6]

Es a partir de estas actuaciones en la ciudad que recién se comienza a configurar el espacio urbano del entorno del PARQUE MELGAR y probablemente sea el proyecto de la canalización de la Acequia de San jerónimo al final de la Calle de los Ejercicios el punto de inicio para una serie de mejoras en la zona de la estación. Debido a los frecuentes embalses y aniegos que la acequia de San Jerónimo provocaba en tiempos de lluvias, así como el reto de unir la ciudad con la estación con una calle se decidió emprender trabajos para solucionar estos problemas, con ideas tan osadas como “la construcción de un viaducto”  a manera de un intercambio vial “vaipass” para pasar el canal de agua por encima de la calle; tal como se dio cuenta en la memoria anual del Honorable Concejo en el informe de justificación  de la necesidad de la obra y de la cual  transcribe las incidencias y el detalle de las decisiones para la determinación de la mejor propuesta:

Los 50 metros de la acequia de San Jerónimo que corren por el  Camino  Grande,  transversal a la calle Ejercicios y en terraplén superior en dos metros al nivel de la misma calle Grande, de manera que desde la acequia había un fuerte descenso en la prolongación  de la citada calle hasta la estación del ferrocarril, además los edificios de ambos lados, estrechaban la parte de la calle próxima a la acequia  desviándola de la línea de su dirección. Era pues necesario y urgente arreglar esa importante y  principal avenida de la ciudad, haciendo desaparecer  los obstáculos  que se oponían al trafica. Animado de este deseo el concejo, pensó en rectificar la línea de la calle hasta la estación mencionada, y tender a la conveniente nivelación  de aquellas  en toda su extensión  y hacer desaparecer el obstáculo de la acequia; para ello se presentaron varios proyectos uno consistía en el edificio  de un  viaducto o arquillo por debajo del  cual pasaría la calle, otro en desviar la acequia en una extensión  considerable hacia la parte superior de esa y otras calles paralelas y finalmente otro consistente en el de un sifón  de granito para el cauce de la acequia, sin variar su dirección  de manera que la calle pasase por sobre el sifón-

El primer proyecto tenia  estos inconvenientes primero la extensión del arco para dar un ancho de 12 metros a la calle, por solo una altura de tres  metro de luz, no daría  la solidez necesaria al  edificio  para resistir los movimientos  de tierra tan frecuentes  de esta ciudad, segundo la altura de solo 3 metros  no era suficiente para el libre curso de ciertos vehículos y obligaría a rebajar el nivel de la calle en ese lugar en un metro mas, resultando un ángulo entrante en sentido vertical en el plano de nivelación  horizontal de la calle, por tener que volverse a subir para la estación de los ferrocarriles lo cual seria un defecto, tercero porque el arco resultaría de mala perspectiva o efecto para el  ornato y cuarto su costo excedía a 6.000 soles

El segundo seria más irrelevante primero porque habrá necesidad de verificar expropiación de terrenos en fondos urbanos,  para el  cauce de la acequia, segundo porque  se establecería una servidumbre odiosa,  a la que  indudablemente  se opondrían los dueños de las casas y tercera porque el costo era mas de 30.000 soles

No quedaba otro recurso que adoptar el del sifón, cuyas ventajas son manifiestas primero porque pasando la acequia subterránea en la calle, el nivel de la esta presentaría un plano invisible desde 40 metros. Antes de la acequia hasta la estación  de los ferrocarriles segundo porque no resulta ningún defecto contra el ornato tercero porque la obra es  sólida y no ofrece ningún inconveniente para los temblores cuarto su costo es de 1.700 soles

En vista de estas razones la junta general acordó el 28 de octubre que se procediera a la expropiación  y pago de la parte del fundo de la calle de los ejercicios necesaria para rectificar la línea de esta por donde se haría la excavación, desmonte y nivelación  de la calle y se hiciese por partes, por medio de contratos y que en su oportunidad se construya el sifón de granito conforme a los planos y diseños”.[7]

Finalmente, como se da cuenta se aprobó la construcción de un sifón, canalizando la acequia y permitiendo que se diera la continuación a la vía de los Ejercicios por una ronda estrecha hasta la estación.

En ese mismo año sé continuo con las obras de los portales de la Plaza de Armas, la construcción del Puente Grau, la plaza de San Francisco y Santa Marta, el mejoramiento de los mercados de San Camilo (antiguo atrio), San Francisco (actual parque), Santo Domingo (antiguo atrio), la Alameda, Tingo, Miraflores y el de la Antiquilla, así como el control de los molinos de Tingo, Sexéc, Alata y Tiabaya.

En las memorias presentadas al Concejo Provincial de Arequipa por el Teniente Alcalde en 1885 se da cuenta que la empresa del ferrocarril (MEIGGS) abrió una calle en un terreno propio entre las dos grandes oficinas que había construido y que venía a ser una prolongación  de la calle Ejercicios hasta la localización de los rieles del ferrocarril a Puno, también se abrió otra calle entre la mencionada, en forma transversal al camino a Tingo (Calle Nueva) para lo cual fue necesario adquirir tierras de la familia Goyeneche y del Convento de la Merced.[8]

Después de las torrenciales lluvias que desmoronaron el muro superior del Puente Real se comenzó con el mejoramiento de los drenes de la ciudad y el empedrado de las calles con piedra basalto, dentro de estas obras en el camino a Tingo se hizo la refacción de la cobertura y sobre empedrado, en la acequia próxima a la estación de los ferrocarriles con un importe de S/. 50,00 y posteriormente una nueva compostura en el mismo canal que el concejo  abono por la mitad con los señores Goyeneche con un importe de S/. 38,52, frente a la estación.[9]

Por iniciativa de Don C. Federico Tester alcalde de Arequipa y del Inspector de Obras ingeniero Don Enrique de Rivero, se normó que las nuevas vías de la ciudad deberían de ser de 20 metros de ancho para permitir un mejor tránsito de personas y de los tranvías, acorde con las ciudades europeas.

En 1898 se emprendieron una serie de obras de envergadura urbana para la ciudad como el arreglo en el Camino a Tingo de un acueducto cerca del puente Apurímac con tubos de fierro.[10]

En la Avenida Tacna y Arica se demolieron uno ranchos próximos a la estación de los ferrocarriles, probablemente en el mismo sitio donde es ahora el PARQUE MELGAR para lo cual se siguió con el trámite del expediente de expropiación de los edificios y se tuvo que comprobar el estado y el sitio como aporte a las mejoras urbanas de la zona.[11]

Pero la obra urbana de mayor trascendencia para la ciudad y de esta zona fue la construcción de la AVENIDA TACNA Y ARICA, esta importantísima obra juntamente con los trabajos urbanos de la ahora Avenida Parra configurarían por primera vez el espacio urbano del PARQUE MELGAR y del entorno de la Estación, los trabajos fueron  emprendidos de común acuerdo con la Junta Departamental y el Concejo Provincial.
Los trabajos fueron inaugurados el 29 de julio de 1898, dándole en una emotiva ceremonia, otorgándole como testimonio de  fraternidad el nombre de las provincias cautivas de Tacna y Arica en Chile, como lo relata el Diario La Bolsa.[12]

Las obras inauguradas consistieron en:[13]

-          “Colocación de toda la vereda occidental desde el sifón  hasta la estación del ferrocarril urbano, por cuenta de H. Junta Departamental.”
-          “Expropiación de una lonja de terreno a don Miguel Gutiérrez y don matero Suárez  para ensanchar a 20 metros con un coste de S/. 2368,00.”
-          “Edificio de un muro de cal y canto de 240 metros de largo en el lado oriental de la vía para contener el terraplén, rematista don mariano Rivero con un costo de S/. 449.00”
-          “Prolongación  del canal de cal y piedra, de dos acequias que cruzan la avenida  al pie del Sifón y después del primer poste del telégrafo, con un coste de S/.388.00”

Para el evento se  procedió como primer acto con la bendición por el Sr. Canónigo Valencia Pacheco y estuvieron presentes en la ceremonia el presidente de la Junta Departamental Don  Mariano Belaunde y el señor prefecto Don Marina, estando a cargo del discurso de  honor el alcalde Dr. Federico Tester, quien al finalizar la ceremonia, la Banda Junín irrumpió con una sentida pieza musical otorgándole la solemnidad de los actos.

Cabe mencionar que el monumento a  MELGAR[14], como se hace referencia en las memorias del concejo provincial fue trasladado al reconstruido parque Bolognesi en el límite de las jurisdicciones de Yanahuara con el Cercado en la actual Avenida Bolognesié, obra que fue ejecutada por el constructor Don Nicolás Pino, con un costo de S/. 352.00.

A comienzos de siglo XX mucha de la vida urbana de la ciudad se movía en torno a la estación del ferrocarril el mismo que asumiría en los próximos años un papel protagónico tanto en lo económico como en la nueva imagen urbana.

  
En 1908 con el tendido de las líneas para la instalación del tranvía eléctrico, se requirió de una serie de obras urbanas como el mejoramiento de las calles y el colocado del adoquinado de basalto, la construcción de nuevas líneas férreas para el paso de los nuevos coches y el mejoramiento del entorno urbano junto a la estación.  Llegando a Arequipa las series 100 – 106 en 1912 y más tarde en 1913 la serie 300. El tranvía eléctrico fue inaugurado el 18 de julio de 1913.
                       
De este modo debo indicar que el PARQUE MELGAR tiene su origen “en la proposición realizada por el Sr. Inspector de Obras Públicas Don Guillermo Eddelbuttel, en sesión del concejo Provincial realizada el día 17 de octubre  de 1922; pidiendo se acuerde por el Concejo llevar a cabo la obra de formación de un Parque Municipal que se denominará “Melgar” en el que se instalará la estatua de bronce del héroe, la misma que estará ubicada en ese Paseo Público, en el lugar ocupado actualmente por las casas de obreros en la Avenida de los Ferrocarriles”.
            
Teniendo en consideración la importancia de la obra proyectada y que responde al anhelo público de honrarla memoria del poeta y mártir arequipeño contribuyendo a la vez al ornato de la ciudad, fue aprobado en todas sus partes el proyecto.

Posteriormente sobre la base de ese acuerdo, un 11 de noviembre de 1922 se celebra la escritura pública, número 1520 de venta y entrega del área urbana de la Estación de los Ferrocarriles del Sur, destinada a la habitación de los empleados, entre el Sr. Luis S. Blaisdell como Gerente de esa empresa a favor del Concejo Provincial de Arequipa, representado por sus síndicos Julián R. Y Rodríguez y Benjamín Berroa de Renta y de Gastos respectivamente, ante el notario Enrique Osorio.

Se convienen obligaciones recíprocas a favor de ambas instituciones: Primera.- La empresa de los Ferrocarriles del sur entrega al Concejo Provincial de Arequipa el área urbana de los Ferrocarriles destinada a habitación de los empleados, para el exclusivo objeto de que forme un parque público denominado MELGAR. Corriendo por cuenta de la Municipalidad gestionar ante el Supremo Gobierno la traslación de dominio útil que ejerce la Peruvian Corporation Limited, sobre dicho terreno el mismo que tiene un área de mil ochocientos treinta y tres, con nueve metros cuadrados (1833.09) bajo los linderos siguientes:

  • Por el Norte, con la oficina del Tranvía Eléctrico, calle Tarapacá por medio.
  • Por el Sur, propiedad de los Ferrocarriles y casa del Superintendente calle por medio.
  • Por el Este, propiedad de la misma empresa de los Ferrocarriles Avenida Tacna y arica por medio; y
  • Por el Oeste propiedad de los Señores Goyeneche, Avenida Parra por medio.

Obligándose la Peruvian a ceder sus derechos adquiridos en dicha propiedad al Concejo Provincial de arequipa, como efectivamente los cede al presente, sin cobrar cantidad alguna por su precio en atención a que está destinado a la construcción de un Parque Público mejorando la entrada a la ciudad.

Segunda.- El Concejo Provincial, en el momento de firmarse la escritura pública, entregará a la Empresa de los ferrocarriles la cantidad de un mil quinientas Libras Peruanas (1550.00) en la forma siguiente: ochocientas libras en efectivo y el resto de setecientas libras en dos letras, de trescientos cincuenta cada una, a treinta y sesenta dos respectivamente, y a cargo del mismo Concejo Provincial, para que la Empresa de los Ferrocarriles haga la traslación y reconstrucción de las casas que están ubicadas en dicho terreno a otro sitio hacia la prolongación de la Avenida “Tacna y Arica” en el patio de la Estación llamada “patio Puno” como mejor le convenga a sus intereses dejando absolutamente limpio el actual sitio, el que será puesto a disposición de la Municipalidad para la formación del PARQUE MELGAR y sin que la Municipalidad este obligada a contribuir con más dinero, aunque fuese mayor la suma que la Empresa de los Ferrocarriles invierta en la traslación de las indicadas casas.

Tercera.- La acequia abierta que corre a lo largo de la calle del sitio señalado para reconstruir las casas, la hará canalizar la Municipalidad, así como también terminará la pavimentación de dicha calle hasta su final, colocándole su vereda. Contribuyendo los Ferrocarriles a esta obra, proporcionándole la piedra necesaria sin cobrar dinero alguno, así como haciendo transportar gratis el cemento, cal y demás material necesario para esa canalización.

Cuarta.- La  Municipalidad se obliga a hacer desaparecer los kioscos que existan frente a la Estación, haciendo desocupar en el acto, o en caso que haya contrato en el momento en que se venza.

Quinta.- La Empresa de los Ferrocarriles se compromete a transportar gratis la piedra granito para el monumento a MELGAR desde Uchumayo, y el cemento, piedra mosaica y demás material que se emplee en el Parque  y su pavimento desde Mollendo, a cuyo objeto la Municipalidad solicitará por escrito ese transporte con especificación de cantidad y destino.

Sexta.- El arreglo del Parque correrá por cuenta exclusiva de la Municipalidad, dejando limpio el terreno que ocupará el trabajo dotándolo con los focos de luz eléctrica que creyere conveniente.

Séptima.- Estando las casas por trasladarse ocupadas por empleados y sus familias, la Empresa les ha notificado conforme a sus contratos que las desocupen en el término máximo de tres meses que vencerán el diez de enero entrante; pero irá entregando las casas a medida que las vayan desocupando.

1:10 SOLEMNE INAUGURACIÓN DE LA PLAZA Y MONUMENTO A MELGAR

Concluidos los trámites legales y obras correspondientes y transcurridas más de seis meses, el día 1º de Mayo del año 1923 se procedió al homenaje organizado por el Concejo Provincial de Arequipa, a la memoria del gran patriota y poeta Mariano Melgar, símbolo excelso y representativo histórico de las virtudes y glorias de Arequipa, con motivo de la inauguración de su monumento.

Ha constituido por su grandiosidad una verdadera apoteosis, en la que ha tomado parte la población entera de la ciudad, habiéndose adherido a esta conmemoración al señor Presidente de la República don Augusto B. Leguía, los más altos poderes del Estado, la histórica ciudad del Cusco y otros pueblos importantes de nuestra nacionalidad uno de cuyos próceres más esclarecidos fue el mártir de Humachiri.

Es necesario señalar la generosa y cívica actitud del señor Augusto B. Leguía, Presidente de la República, al obsequiar a Arequipa una estatua de bronce del poeta Mariano Melgar. La estatua mide dos metros (2.00 m) de altura y es obra de arte de indiscutible mérito debido al con el del hábil artista nacional Sr. David Lozano para perpetuar a la memoria del ínclito héroe arequipeño; así como la eficaz intervención del Ministro de Gobierno Dr. Pedro José Rada y Gamio para la mejor realización de la obra y la actividad y entusiasmo desplegados por el Concejo Municipal de esta ciudad, para la construcción del PARQUE MELGAR, la erección del monumento y la organización de las fiestas.

El día martes 1º de mayo por la noche se realizó la Velada de los Juegos Florales promovidos por el Concejo Provincial, la misma que tuvo lugar en los salones del Teatro Olimpo, para honrar la memoria de Melgar, la cual alcanzó los más suntuosos y brillantes contornos.

A las diez de la noche hizo su entrada triunfal la Reina de los Juegos Florales, señorita Doris Yriberry Gibson, acompañada del señor Alcalde Dr. Arturo Núñez Chávez a los acordes del Himno de las Flores de Luis Dunker Lavalle, ejecutado por la Orquesta de 30 profesores dirigida por el distinguido maestro don Benigno Ballón Farfán.

Posteriormente el Dr. Percy Gibson pronunció un magnífico discurso digno de su prestigio literario, seguidamente el Sr. César Atahualpa Rodríguez recitó de su “Sonata Apppassionata” que gustó mucho al público asistente; a continuación el Sr. Belisario Calle declamó su elegante “Exámetro Heroico” Y finalmente el Dr. Arturo Núñez Chávez, Alcalde de la Ciudad, pronunció un elegante discurso de ofrecimiento a la fiesta, siendo muy aplaudido. Con lo que se dio por concluido el acto.

Al día siguiente 02 de mayo tuvo lugar la inauguración de la Plaza y el Monumento al patriota, héroe y poeta arequipeño Mariano Melgar. Desde las primeras horas de la mañana la ciudad fue totalmente embanderada, presentando las calles, avenidas y plazas un hermoso y sugestivo golpe de vista. Los Consulados extranjeros habían también izado banderas de sus respectivas nacionalidades.

Siendo las 13 horas del día comenzaron a ingresar a la Plaza de armas los integrantes de las instituciones y sociedades obreras con sus estandartes y enseñas. Así mismo comenzaron a ingresar los estudiantes de los diferentes colegios y escuelas de la ciudad. El Colegio de la independencia Americana se situó en la parte oeste del cuadrilátero de la Plaza de Armas.

Ya cerca de las 4 p.m. se inició unos grandiosos desfile por la Calle La Merced, el mismo que prosiguió hasta la misma PARQUE MELGAR y ante su Monumento. La juventud, las autoridades y pueblo en general, lo proclamaron como el mejor de los hijos de esta tierra. Melgar vive y vivirá en la tradición en la leyenda, en el sentimiento de nuestro pueblo por siempre.

Hicieron uso de la palabra, el Sr. Alcalde de la ciudad, y entregó al público el Monumento y el Parque que inauguró. Enseguida hizo uso de la palabra el Sr. Prefecto Dr. La Torre, quien con frase cálida y entusiasta enalteció las virtudes de Melgar.

Esta plaza y este Monumento consagra una memoria, enalteciendo al representativo de la poesía y del sentimiento nacional, al joven cuya vida sólo tuvo dos ideales la Patria y el Arte. Luego la Comitiva Oficial presenció el desfile de honor y finalizada la revista militar, la multitud se diseminó por diferentes puntos. De este modo quedó inaugurada La Plaza y el Monumento al hijo predilecto de Arequipa, Mariano Melgar.

En 1924 ya es muy tradicional la llegada al ferrocarril por la calle Parra por frente de la Casa Blaisdell.



         








c Para ese entonces el PARQUE MELGAR,  ya se había constituido en la referencia de llegada a la estación (tras la colocación de la escultura del prócer y poeta de Mariano  Melgar Valdivieso en los actos protocolares por la batalla del 2 de Mayo).
         

LA ESTACIÓN DEL FERROCARRIL DEL SUR

Ferrocarriles del Sur y Sureste del Perú

 

Ferrocarril del Sur del Perú (operando)


El más extenso de todos los ferrocarriles que han construido y que aún circula en el Perú. Lo tuvo a su cargo Meiggs. Es de 1.435 de trocha y 940 km de extensión. Empieza en el  puerto de Mollendo, sube hasta Arequipa, para después llegar a Juliaca donde se bifurca en un ramal hacia Puno sobre el Titicaca y el otro hasta la ciudad del Cuzco. Los puntos de elevación máximos los alcanza en Crucero Alto y La Raya. Actualmente es operado por la empresa Peru Rail. Este ferrocarril se inició con la puesta en servicio del tramo Mollendo-Arequipa en 1 de enero de 1871 cuya construcción se iniciara un año antes. Posteriormente se completó la línea Arequipa-Puno que se puso en servicio en enero de 1874. Obreros peruanos y bolivianos tuvieron a cargo el trabajo. El costo de este tramo fue de 33 millones de soles. El costo del tramo Mollendo-Arequipa había sido un millón ochocientos mil soles. Se inició el tramo Juliaca-Cuzco por 25 millones en 1872 y se paralizó en 1875 por dificultades económicas. En 1890, después de quince años de inactividad debida a la guerra y otras causas, firmado el contrato Grace, se reiniciaron los trabajos por parte de la Peruvian para terminarlo hasta el Cuzco. En 1892 se llegó a Maranganí y en 1894 a Sicuani. Alcanzó el Cuzco ya en el siglo veinte, 1908. Fue cedido a la Peruvian a perpetuidad en 1928.

Ferrocarril Ilo-Moquegua (desaparecido)


Este ferrocarril se terminó de construir en 1873 a cargo de Meiggs y apenas 7 años después, en 1880, el ejército chileno lo destruyó completamente, tras utilizarlo para llegar a Moquegua y arrasarla. Los presidentes Iglesias en 1884, Cáceres en 1886 y 1889 y López de Romaña en 1899 intentaron reconstruir la vía a través de una empresa privada. No hubo interesados. Sólo a partir de 1907 ó sea 27 años después, el mismo Estado la restableció. Empezó a operar en 1909. Tenía 98 km de longitud y una trocha de 1.435. El tren Calamazo lo llamaba la gente del lugar y sirvió al comercio y la minería incipiente de la zona. En 1964 dejó de operar por falta de movimiento. Algo de su material fue transferido al ferrocarril Tacna-Arica. Todavía se pueden ver sus terraplenes y la estación llamada Hospicio que quedaba aproximadamente en el medio de su recorrido. Este tren debió ser administrado por la Peruvian debido al contrato con el gobierno de 1911, pero ésta nunca se hizo cargo de él, por lo que siempre estuvo en manos del Estado. Su falta de rentabilidad explicaría este desinterés.

Ferrocarril de la Southern Peru (operando)


El más moderno tren construido en el Perú para servir las necesidades de esta gigantesca empresa minera. Une Ilo, incluyendo la fundición y la refinería de cobre, con las minas de Toquepala y Cuajone, pudiendo enlazar eventualmente el yacimiento de Quellaveco. Utiliza una trocha estándar de 1.435 y tiene una longitud de 240 km. con 5 túneles, uno de los cuales es de 8 km, siendo el sexto más extenso del mundo. Su material rodante es el más moderno y adecuado para ese tipo de actividad.

 

Ferrocarril Cuzco-Santa Ana-Quillabamba (operando)


Este es uno de los ferrocarriles más conocidos del país. Tiene 110 km, una trocha angosta de 0.914,  conecta Cuzco con Machu Picchu y otros pueblos y aldeas a lo largo de la línea, lo que le da un pasaje y carga  importante, haciéndolo muy rentable. En 1927 lo tomó la Peruvian y en 1931 lo retomó el Estado. También se halla a cargo de Peru Rail que ha hecho una serie de mejoras al servicio. Sin embargo un alud de barro destruyó parte de la línea que va a Quillabamba, inaugurada en 1978, sin que hasta ahora se haya reconstruido. La sección hasta Quillabamba no ha sido privatizada. Se inició en 1914 y llegó en 1925 hasta Santa Ana. Tiene un ramal de 13 km, entre Huayllabamba y Pachar que está actualmente en desuso.

 

Matarani-La Joya (operando)

 

Con 62 km y trocha de 1.435, construido entre 1947 y 1950 por el Estado para acortar el trazo hasta la costa. Forma parte del ferrocarril del Sur que se inicia en Matarani y Mollendo. Fue entregado temporalmente a la Peruvian.

 

Ferrocarril Tacna-Arica (operativo)

Este ferrocarril bate varios récords: es el única vía internacional que poseemos y  el más antiguo que todavía está en pie, ya que fue el segundo en construirse allá por 1856 cuando Arica era peruana y gobernaba don Ramón Castilla. Es el único ferrocarril que está parcialmente en otro país. Es el más histórico de todos por los episodios gloriosos de los que fue testigo, por último es una de las dos líneas que aún pertenece al Estado. Podríamos decir que este tren es más un monumento nacional que un ferrocarril. Aunque su utilidad es muy limitada no parece que vaya a ser ni abandonado ni privatizado. Es administrado por Enafer y desde el año dos mil en que hubo un aluvión no tiene movimiento en el lado de Arica. Posee 62 km de largo y una trocha de 1.435. Su ejecución fue autorizada en 1851 y se entregó su construcción a don José Hegan. El servicio se trenes se inició en 1856 y fue dado en concesión por 99 años. Al ocupar los chilenos Tacna y Arica el ferrocarril estaba en manos de la empresa Arica & Tacna Railway Co, inglesa, por lo que  no lo pudieron ni tocar ni expropiar, por expreso acuerdo incluido en el tratado de Ancón. En 1955 al revertir al Estado peruano la vía quedó bajo la absoluta propiedad de éste. Para entonces Tacna ya había vuelto a ser peruana y la sección chilena del ferrocarril que estaba en el lado de Arica, también quedó como propiedad peruana. En 1869 el presidente Balta ordenó se hiciesen los estudios para su prolongación hasta La Paz, Bolivia lo que nunca se realizó. De haberse concretado habría ayudado durante la guerra al transporte de tropas.

 

Ferrocarril Tambo del Sol-Ucayali (inconcluso)


El gran proyecto de 1887 para unir la selva al resto del país tiene en este ferrocarril su mayor expresión. Se firmó un contrato en 1907, ley 718, y se modificó en 1912, ley 1563 pero no se inició la obra. Un nuevo contrato en  1927 revivió la idea. En efecto hasta 1930 se construyeron 80 km de un total de 580 con entrerriel angosto. Se invirtieron 6.5 millones de soles de entonces. En el año 1949 se  relanzó el proyecto con trocha normal, pero en 1957 se paralizó definitivamente. Tambo del Sol está cerca de Cerro de Pasco.

 

Museo Ferroviario


En Tacna en la estación del tren a Arica, esquina de 2 de mayo y Albarracín, funciona el Museo Ferroviario del Perú. Tiene una colección de valiosas piezas que pertenecieron a los diversos ferrocarriles del país. La más importante es la locomotora número 3 con su ténder correspondiente al ferrocarril Tacna-Arica que sirviera para el movimiento de tropas hacia el puerto, se encuentra en la Av. Grau en un parque. Tiene además una biblioteca única en su género, los talleres del ferrocarril y otras curiosidades, como un mapa de cuatro metros de largo que contiene el perfil topográfico hecho por el Ing. Walter Evans del ferrocarril Tacna-Arica levantado en 1854. La máquina 3 que llegó a Tacna en 1868, se encuentra en un bello patio y está en excelentes condiciones operativas, utiliza carbón de piedra como combustible. Existe también una autocarril de lujoso acabado que sirviera a Bolognesi, Inclán y otros héroes para transportarse.

Otros ferrocarriles

En el anuario estadístico del antiguo ministerio del  Fomento y Obras Públicas de 1966 aparecen, además de algunos de los antes estudiados, los siguientes ferrocarriles:

Hacienda Chucarapi-Ensenada(Arequipa)           0.600 (3)              20          1924 
Hacienda Pampa Blanca-Ensenada (Arequipa)   0.750 (3)               14          1905/1950
Hacienda Cartavio(La Libertad)                           0.914                    13          1906
Vítor-Sotillo (Arequipa)                                         1.435(3)               12          1899/1931


Ferrocarriles de Tarapacá

En el antiguo departamento peruano de Tarapacá existían hasta que éste pasó a poder de Chile, tres líneas férreas construidas por el Estado peruano y dedicadas exclusivamente al transporte de caliche o salitre en su estado natural desde el interior hacia el litoral.  Estas  eran:
1.Pisagua-Agua Santa-Sal de Obispo de 80 km y 0.60 m de trocha, construida entre 1870 y 1876 por Ramón Montero y hermanos autorizado en 1869.
2.Iquique-Pozo Almonte-La Noria de 113 km y 0.60 m construida asimismo entre 1870 y 1876 también por Ramón Montero autorizado en 1868. Una concesión fue dada por Castilla en 1860 a Federico Pezet y José M. Costa, pero no fue concretada. En el atlas del Perú de Mariano Felipe Paz Soldán de 1865, plano de Iquique, aparece este tren como un proyecto. En 1871 los Montero son autorizados, sin lograrlo, a unir este ferrocarril con el anterior  y a prolongarlo hasta la frontera boliviana.
3.Patillos-Lagunas de 85 km. y 0.75 m a cargo igualmente de los Montero, pero construido por la Sociedad Salitrera Esperanza. Funcionó entre 1872 y 1877, cuando fue abandonado sin estar concluido (se proyectaron 110 km) por haber sufrido Patillos un maremoto y por problemas legales.
En 1873 los tres se transfieren a la Cia. del FFCC Salitrero del Perú, con los Montero como socios. Durante la campaña de Tarapacá el ejército peruano inició los trabajos de empalme de las vías sin conseguirlo.  

Algunas equivalencias


Las trochas o gauge en inglés de los ferrocarriles suelen estar en doble medida, esto es en el sistema métrico y en el de pies y pulgadas. Tabla de equivalencias.

Métrico             Pies y pulgadas

1.435                4’ 8 ½”
1.060                3’ 5 ¾”
0.914                                3’
0.750                                2’ 5 ½”
0.600                                1’ 11 5/8”

Bibliografía

-Historia de la República del Perú, Jorge Basadre, Lima 1970.
-Anuario Estadístico del Ministerio de Fomento y Obras Públicas, Dirección de                                     Ferrocarriles 1966                                        
-Diccionario Histórico Bibliográfico del Perú, Milla Batres, Lima 1986
-Gran Geografía del Perú, Manfer, Juan Mejía Baca, Lima 1987
-Reseña Histórica de los FF.CC. del Perú, Federico Costa y Laurent, Lima 1908
-Los Ferrocarriles de Lima, Alberto Regal, Lima 1965
-Documental del Perú, Enciclopedia Básica del Perú, Lima 1984
-Planos de Lima 1613-1983, colección impresa por Petroperú ,1983
-Mensajes presidenciales, Archivo del Congreso Nacional

Anexo

En el anuario sobre los ferrocarriles latinoamericanos publicado en Londres en 1911 por John Vavasour Noel, se consigna la siguiente información sobre el estado de las líneas férreas peruanas:

Ferrocarriles en uso, en construcción y en proyecto:

Operando                 2528 km
En construcción         722
En proyecto              3686

Ferrocarriles en operación, trocha ancha 1.435


Paita-Piura                                    97 km
Eten-Ferreñafe                              43
Chiclayo-Pátapo                           24
Pacasmayo-Chilete                     135
Lima-Callao                                  14
Lima-Chorrillos                            14
Callao-La Punta                           2.6
Callao-Bellavista                          3.4
Lima-Ancón                                  38
Callao-La Oroya                          222 (parte del ferrocarril central)
Ticlio-Morococha                          16 (parte del central)
Oroya-Huancayo                          122 (parte del central)
Tambo-Jauja                                  2.5
Huancayo-Extensión                      20
Oroya-Cerro de Pasco                  132 (parte del central)
Cerro de Pasco-Goyllarisquisga     43 (parte del central)
Pisco-Ica                                        74
Mollendo-Arequipa-Puno             524 (parte del ferrocarril del sur)
Juliaca-Cuzco                                338 (parte del sur)
Ilo-Moquegua                               100

Ferrocarriles en operación, trocha angosta


Piura-Catacaos                              10 km
Bayóvar-Reventazón                     48
Pimentel-Lambayeque                   24
Eten-Cayaltí                                   36
Salaverry-Ascope                           76
Huanchaco-Tres Palos                   14
Ferrocarril de la hacienda Roma    53
Trujillo-Menochuco                       26
Chicama-Pampas                            45
Chimbote-Tablones                        57
Supe-Pativilca                                12 (parte del Noroeste)
Supe-San Nicolás                            6  (parte del Noroeste)
Pativilca-Paramonga                       7  (parte del Noroeste)
Chancay-Palpa                              25 
Casapalca-El Carmen                      4
Cerro Azul-Cañete                        10
Tambo de Mora-Chincha              12
Playa Chica-Salinas-Huacho         10 (parte del Noroeste)
Ensenada-Pampa Blanca               20
Tumbes-Puerto Pizarro                  11

Total en operación                      2528 km

En construcción


Tablones-Recuay                           209 km (tramo del Chimbote-Huallanca-Recuay)
Huancayo-Ayacucho                     260
Ancón-Huacho                              253 (parte del Noroeste)

Total en construcción                 722 km

En proyecto


Pacasmayo-Eten                             65 km*
Chocope-San Pedro                        52*
Trujillo-Santa                                113*
Yonan-Magdalena                           62*
Menochuco-Quiruvilca                    80 (segundo tramo del Trujillo-Menochuco)*
Lima-Pisco                                     246 (sólo se avanzó hasta Lurín en 1918)*
Goyllarisquisga-Pucallpa               346*             
Oroya-Tarma-Port Whertman        528*
Ayacucho-Cuzco                            500*
Vitor-Camaná                                 198*
Ilo-La Joya                                      158*
Cuzco-Santa Ana                            185  (concluido)    

Paita-Marañón                                 704*

Tirapata-Madre de Dios                  357*
Tambo del Sol-Ucayali                   580*
*No llegaron a construirse 

Total en proyecto                          3686 km

Nota.- No se incluye el ferrocarril Tacna-Arica por estar entonces en territorio ocupado por Chile.




[1] GUTIERREZ, Ramón. “Evolución Urbana de Arequipa”. Biblioteca de la OTCHA.
[2] The photograph was taken in 1874 at Stephenson's factory on East 27th Street in New York [col. Museum of the City of New York
[3] HONORABLE CONCEJO DE AREQUIPA, “Memoria del Concejo Provincial de Arequipa”, 1874, página 10. Biblioteca Municipal de Arequipa.
[4] Ing. ROMAÑA, Enrique - Alcalde, “Memoria al Concejo Provincial de Arequipa,”, 1874, página 13. Biblioteca Municipal de Arequipa.

[5] Don. PIO, Mariano - Alcalde, “Memoria al Concejo Provincial de Arequipa,”, 1882, página 57. Biblioteca Municipal de Arequipa.
[6] Don TAMAYO, Augusto, Teniente Alcalde, “Memoria al Concejo Provincial de Arequipa,”, 1884, página 59. Biblioteca Municipal de Arequipa.

[7] Don TAMAYO, Augusto, Teniente Alcalde, “Memoria al Concejo Provincial de Arequipa,”, 1884, página 61. Biblioteca Municipal de Arequipa. Código A-352/A-68/1881.
[8] GUTIERREZ, Ramón. “Evolución Urbana de Arequipa”. Biblioteca de la OTCHA.
[9] Don. LLOSA, Luis - Alcalde, “Memoria al Concejo Provincial de Arequipa,”, 1886, página 63. Biblioteca Municipal de Arequipa.
[10] Don  TESTER, Federico - Alcalde, “Memoria al Concejo Provincial de Arequipa,”, 1898, página 29. Biblioteca Municipal de Arequipa.
[11] IDEM
[12] Diario LA BOLSA, “Inauguración de la Avenida Tacna  y Arica”, 1 de agosto de 1898, página 2. Biblioteca Municipal de Arequipa
[13] Don  TESTER, Federico - Alcalde, “Memoria al Concejo Provincial de Arequipa,”, 1898, página 22. Biblioteca Municipal de Arequipa.
[14] Don  TESTER, Federico - Alcalde, “Memoria al Concejo Provincial de Arequipa,”, 1898, página 26. Biblioteca Municipal de Arequipa.