PATIO PUNO Y EL SISTEMA FERROVIARIO

EL HIERRO

Hacia finales del siglo XVIII y comienzos del XIX se comenzó a emplear ampliamente el hierro como elemento estructural (en puentes, edificios, etcétera). Entre 1776 a 1779 se construye el primer puente de fundición de hierro, construido por John Wilkinson y Abraham Darby. en Inglaterra, se empleó por primera vez en la construcción de edificios, por Mathew Boulton y James Watt, a principios del siglo XIX. También son conocidas otras obras de ese siglo, por ejemplo el Palacio de Cristal construido para la Exposición Universal de 1851 en Londres, del arquitecto Joseph Paxton, que tiene un armazón de hierro, o la Torre Eiffel, en París, construida en 1889 para la Exposición Universal, en donde se utilizaron miles de toneladas de hierro.

HENRY MEIGGS WILLIAMS

Henry Meiggs Williams (1811-1877) se dedico toda su vida a los negocios, llega al Perú en 1868 invitado por el General Diez Canseco suscribiendo un contrato para la construcción del ferrocarril de Mollendo-Arequipa inaugurado en 1870. Desde entonces su labor se vio mayormente comprometida en los ferrocarriles (7 obras en total) incluyendo el conocido ferrocarril Lima-La Oroya. Adquirió poder económico fruto de las concesiones para la construcción de estaciones y locales de mantenimiento. Para cubrir la financiación de sus empresas emitió bonos que llegada la crisis fiscal por la que atravesó el Perú en 1875 suspendió todo tipo de actividad pues se encontraba en la bancarrota. Henry Meiggs nació el 7 de julio de 1811 en la aldea neoyorquina de Castkill. Hijo de Elisha Meiggs y de Fannie Williams. Se casó con Gertrudis Burns en 1832, quien murió aproximadamente 2 años después de haberle dado un hijo. En octubre de 1837, Henry se casó nuevamente con Caroline Doyle. Desde muy joven se dedicó el negocio de la madera. Decidió viajar hacia California por la fiebre del oro, a donde llegó en julio de 1849 para vender madera, con gran éxito de ganancias. Pronto organizó la California Lumber Company, el más grande y mejor aserradero del Estado. En San Francisco también trabajó con inmuebles y las especulaciones con bonos. Existen presunciones de que recurrió a la falsificación de certificados municipales para respaldar sus deudas. En 1854, ante el temor de que su engaño fuese descubierto, decidió fugarse junto a su esposa, tres hijos y su hermano John. Tras cinco meses de navegación, llegaron a Talcahuano. Una vez instalados en Chile, las autoridades californianas se enteraron de su paradero y pidieron su extradición al gobierno chileno, pero esta fue denegada. Emprendedor múltiple Meiggs pasó sus primeros años en Chile, en la ciudad de Chillán, en medio de la miseria. Logró revertir su realidad económica al construir, bajo contrata, el tendido del puente del Maipú. Luego se hizo cargo de terminar, entre 1861 y 1863, dos tercios del tramo del ferrocarril de Valparaíso a Santiago. El inicio de esta obra coincidió con la muerte de su esposa en 1861. Colaboró en la organización de la Primera Compañía de Bomberos de Santiago. Edificó la línea que conectó Talcahuano, Concepción, Chillán y San Carlos. Sus posibilidades en el ámbito ferroviario lo llevaron a Lima en 1868, donde se encargó de la ferrovía a Arequipa (1868-1870). En enero de 1870 comenzó con la construcción de la vía del Ferrocarril Central Trasandino. Construyó una red de ferrocarriles entre Lima y el interior del Perú. Sus actividades comerciales se extendieron a diversas obras públicas, la minería y la construcción de edificios, entre otros. Según se cuenta, una vez estabilizado económicamente, Meiggs comenzó a pagar las antiguas deudas que tenía en California. El empresario norteamericano se destacó por el buen trato hacia los trabajadores. Estos no eran para él esclavos, sino socios de la empresa. Se citan como palabras suyas las siguientes: "Hay tres cosas que el peón chileno necesita para volverse el mejor trabajador del mundo: justicia, porotos y paga". Durante sus últimos años de vida, Meiggs luchó por escapar de la ruina generada por sus negocios en Perú. Su salud se vio quebrantada y murió de una afección cardiaca el 30 de septiembre de 1877 en Lima.

EL PUENTE BOLIVAR Ó FIERRO

El Puente Bolívar, más conocido por "Puente de Fierro" se construyó en 1882, el cual siguió un riguroso proceso constructivo hecho en fierro para la sobre estructura y estribos o pilastras de piedra con fierro para las bases. El ancho de la vía fue de cuatro pies, ocho pulgadas y media; la forma del riel fue la denomina T, el peso del riel usado fue de sesenta y tres libras por yarda. Las juntas se colocaron suspendidas y con dos planchas de fierro dulce amoldadas al riel, las cuales pesaban veinte libras el par, aseguradas con cuatro tornillos de siete octavos de pulgada de diámetro tipo flash plate, suspendit joint y las planchas de las juntas de tipo sole plate de siete pulgadas en cuadro, de tres octavos de pulgada de grueso de fierro dulce. Los cruceros y puntas se hicieron de acero de Bessemer y los pernos americanos se hicieron a máquina. Los durmientes tenían ocho pies de largo por ocho pulgadas de ancho y cinco pulgadas de grosor en madera de roble, pellin, alerce, cípres o California Redwood y su colocación se hizo a dos pies seis pulgadas de centro a centro de cada uno y mas juntos en las uniones según costumbre. Por este puente se transitaba al Cusco y tuvo una luz de 488 metros, siendo entonces el más largo del mundo hasta 1889.

BIBLIOGRAFÍA

Enciclopedia por Internet Wikipedia, http://es.wikipedia.org/wiki/hierro.

Historia de Henry Meiggs Internet, http://www.latercera.cl/medio.

Historia General de Arequipa, Fundación de la Fuente, pagina 512-527. Biblioteca OTCHA.

Ferrocarriles del Perú, Historia, pagina 552, 553. Biblioteca Municipal de Arequipa, código 385.1/c22.

Evolución Urbana de Arequipa, Ramón Gutiérrez, Biblioteca OTCHA.

Plano de Arequipa de 1800. Biblioteca OTCHA.

EL PATIO PUNO


El debate creado en torno al Patio Puno como todo proceso a destiempo tiene efecto tardío, el daño existe y las implicancias sobre los acuerdos internacionales como la Convención de San Salvador de 1976 y la de Paris de 1972 donde los "Estados firmantes" de los cuales el Perú fue uno de ellos se comprometieron a cuidar del patrimonio cultural nacional y de forma implícita la identidad local.

Se desdicen porque son las mismas autoridades unas por omisión y las otras por agresión las que están violentando nuestros derecho constitucional al patrimonio cultural contemplado en el artículo 21 de nuestra norma magna.

Pero quizá el debate ya no deba ser sólo el deteriorado espacio del Patio Puno sino el conjunto monumental de la Estación con sus componentes, así como el sistema férreo en sí como sistema de transporte público.

Y la pregunta es ¿Seremos capaces de evitar que el cáncer de la indiferencia que ha comenzado a minar nuestro patrimonio termine consumiendo la ciudad y en específico el sistema ferroviario? Y después de algunas décadas nuestros hijos se pregunten por que desaparecimos el sistema ferroviario de la ciudad, tal cual ahora nos lamentamos el día de hoy del tranvía.