1:00 ANTECEDENTES HISTORICOS:
EL
PARQUE MELGAR Y EL TRANVÍA URBANO.
Primero que nada debe indicarse que en tres
importantes obras de Historia Contemporánea de Arequipa no se mencionan el PARQUE
MELGAR. Así en la obra del Dr. Víctor N. Benavente titulada “Historia
sintética de Arequipa” que fue premiada en 1940 por el Consejo Provincial de
Arequipa no se menciona en ningún momento al PARQUE MELGAR. En la
voluminosa obra titulada “Historia General de Arequipa”, por cinco destacados
autores y publicada ene l año 1990 tampoco se ocupan del Parque Melgar. Y en la
obra del arquitecto argentino Ramón Gutiérrez, publicada el año de 1992
titulada “Evolución Urbana de Arequipa 1540-1990” , sólo trata en cinco
renglones del monumento a Mariano Melgar, extracto de la Memoria presentada por el
Alcalde Arturo Núñez Chávez en 1922.
Como se puede ver este es un parque olvidado
por todos los historiadores, pese a que en él se encuentra el monumento en
memoria del poeta mártir Mariano Melgar, representativo histórico de las más
grandes virtudes y glorias del pueblo de Arequipa.
Con estos prolegómenos estoy en condiciones
de referirme detalladamente a la historia del Parque Melgar, esclareciendo su
origen, instalación e inauguración,
acudiendo a la consulta de documentación valiosa al respecto.
El dato más antiguo que hace referencia a
obras de carácter urbano realizadas en la zona del parque Melgar son cuando se decidió
en abril de 1870 la construcción del nuevo ferrocarril, los cuales se hiciera
en los terrenos de la familia Goyeneche y la Beneficencia de
Arequipa comprendido en el ángulo que forma el camino a Tingo y la Ronda.[1]
El ferrocarril de Arequipa fue concluido e
inaugurado en el año de 1871, obra que estuvo a cargo de Enrique Meigg.
En 1873 se comenzó a construir el sistema
del ferrocarril urbano de Arequipa, a tracción animal,[2]
llegando los primeros coches en el año de 1874 fabricados en USA por Stephenson´s
factory, y llegados al puerto del Callao el 14 de marzo de 1875, para luego ser
trasladados hacia Arequipa.
Después del nefasto
terremoto acaecido en la ciudad de Arequipa el 13 de mayo de 1868, la ciudad
quedó en un largo proceso de reconstrucción tanto de las construcciones
privadas como de las estructuras de carácter público que quedaron seriamente
dañadas, razón por la cual la Alcaldía y la Junta Departamental
se ocuparon del proceso de reconstrucción dirigido desde Lima por el Gobierno
Peruano, dentro de estas obras en 1874 se dictaron normas complementarias como
la construcción de nuevas vías para extender la ciudad de forma horizontal y no
vertical ampliando la calle Jerusalén hasta San Lázaro, la calle del Matorral
hasta Guayamarca y la calle Grande de la Pampa a la acequia de San Jerónimo.[3]
Para la consecución
de estas obras urbanas sé hacia necesario solucionar el cambio brusco de nivel
del final de la calle Ejercicios con un gran muro que forma la acequia de San
Jerónimo entre la estación y la ciudad, obra que debería de contemplar poder ser quitado por entero para prolongar la estación al interior
de la ciudad, y facilitar el transito a la estación de los pasajeros.
Así mismo se
comenzó a planificar el camino a Tiabaya, iniciándose la construcción de una
vía de 4000 varas de longitud (largo) por 16 de latitud (ancho) sobre un
terreno ligeramente inclinado.[4]
Otras obras
emprendidas por el concejo provincial fueron el ensanche del callejón de la Tercera Orden , la clausura del cementerio o panteón de San Francisco y la ordenanza
para evitar el entierro en las ruinas del templo de San Agustín por los vecinos
de la ciudad, así como la demolición de los estribos de los templos de San
Agustín y de la Compañía
que interrumpían el transito por esas calles. Y en la misma gestión de Don
Enrique de Romaña en el año de 1877 se reconstruye los portales de la plaza de
armas.
En el año de 1882
se iniciaron las obras de mejora del camino a Tiabaya a cargo del ejercito peruano comandado por el
Coronel Don Nicanor Somocursio y Don Francisco Luna. En vista de esta
encomiable labor el concejo provincial decidió después de un arduo debate
continuar con los trabajos de la
Alameda de Tingo hasta el frente de la estación con la supervisión del Inspector de Obra: Don
Gustavo Moller sobre los terrenos de Don Pío Angulo y de Don Sebastián Hidalgo
vecinos de esta ciudad, por habérselos comprado hace poco tiempo. Pero debido a
discrepancias con un tercer vecino lo obra no pudo realizarse quedando trunca
en su ejecución pues no se pudo llegar con la Alameda hasta las oficinas
de la estación.[5]
Bajo el gobierno
del Sr. Alcalde Don Manuel de la
Fuente , se emprendió un plan de mejoramiento de los canales y
acueductos de la ciudad con apoyo de la “ Empresa del Ferrocarril Urbano” en
los lugares por donde el tranvía pasase, a cargo del constructor Don Augusto
Valle y con la supervisión del Inspector de Obras Don Francisco Ramos Pacheco.[6]
Es a partir de
estas actuaciones en la ciudad que recién se comienza a configurar el espacio
urbano del entorno del PARQUE MELGAR y probablemente sea el proyecto de
la canalización de la Acequia
de San jerónimo al final de la
Calle de los Ejercicios el punto de inicio para una serie de
mejoras en la zona de la estación. Debido a los frecuentes embalses y aniegos
que la acequia de San Jerónimo provocaba en tiempos de lluvias, así como el
reto de unir la ciudad con la estación con una calle se decidió emprender
trabajos para solucionar estos problemas, con ideas tan osadas como “la
construcción de un viaducto” a
manera de un intercambio vial “vaipass” para pasar el canal de agua por encima
de la calle; tal como se dio cuenta en la memoria anual del Honorable Concejo
en el informe de justificación de la
necesidad de la obra y de la cual
transcribe las incidencias y el detalle de las decisiones para la
determinación de la mejor propuesta:
“Los 50 metros de la acequia
de San Jerónimo que corren por el
Camino Grande, transversal a la calle Ejercicios y en
terraplén superior en dos metros al nivel de la misma calle Grande, de manera
que desde la acequia había un fuerte descenso en la prolongación de la citada calle hasta la estación del ferrocarril,
además los edificios de ambos lados, estrechaban la parte de la calle próxima a
la acequia desviándola de la línea de su
dirección. Era pues necesario y urgente arreglar esa importante y principal avenida de la ciudad, haciendo
desaparecer los obstáculos que se oponían al trafica. Animado de este
deseo el concejo, pensó en rectificar la línea de la calle hasta la estación
mencionada, y tender a la conveniente nivelación de aquellas
en toda su extensión y hacer
desaparecer el obstáculo de la acequia; para ello se presentaron varios
proyectos uno consistía en el edificio
de un viaducto o arquillo por
debajo del cual pasaría la calle,
otro en desviar la acequia en una extensión
considerable hacia la parte superior de esa y otras calles paralelas y
finalmente otro consistente en el de un sifón
de granito para el cauce de la acequia, sin variar su dirección de manera que la calle pasase por sobre el
sifón-
El primer proyecto tenia estos inconvenientes primero la extensión del
arco para dar un ancho de 12
metros a la calle, por solo una altura de tres metro de luz, no daría la solidez necesaria al edificio
para resistir los movimientos de
tierra tan frecuentes de esta ciudad,
segundo la altura de solo 3
metros no era
suficiente para el libre curso de ciertos vehículos y obligaría a rebajar el
nivel de la calle en ese lugar en un metro mas, resultando un ángulo entrante
en sentido vertical en el plano de nivelación
horizontal de la calle, por tener que volverse a subir para la estación
de los ferrocarriles lo cual seria un defecto, tercero porque el arco
resultaría de mala perspectiva o efecto para el
ornato y cuarto su costo excedía a 6.000 soles
El segundo seria más irrelevante primero
porque habrá necesidad de verificar expropiación de terrenos en fondos
urbanos, para el cauce de la acequia, segundo porque se establecería una servidumbre odiosa, a la que
indudablemente se opondrían los
dueños de las casas y tercera porque el costo era mas de 30.000 soles
No quedaba otro
recurso que adoptar el del sifón, cuyas ventajas son manifiestas primero porque
pasando la acequia subterránea en la calle, el nivel de la esta presentaría un
plano invisible desde 40
metros . Antes de la acequia hasta la estación de los ferrocarriles segundo porque no
resulta ningún defecto contra el ornato tercero porque la obra es sólida y no ofrece ningún inconveniente para
los temblores cuarto su costo es de 1.700 soles
En vista de estas razones la junta general
acordó el 28 de octubre que se procediera a la expropiación y pago de la parte del fundo de la calle de
los ejercicios necesaria para rectificar la línea de esta por donde se haría la
excavación, desmonte y nivelación de la
calle y se hiciese por partes, por medio de contratos y que en su oportunidad
se construya el sifón de granito conforme a los planos y diseños”.[7]
Finalmente, como se da cuenta se aprobó la
construcción de un sifón, canalizando la acequia y permitiendo que se diera la
continuación a la vía de los Ejercicios por una ronda estrecha hasta la
estación.
En ese mismo año sé continuo con las obras
de los portales de la Plaza
de Armas, la construcción del Puente Grau, la plaza de San Francisco y Santa
Marta, el mejoramiento de los mercados de San Camilo (antiguo atrio), San
Francisco (actual parque), Santo Domingo (antiguo atrio), la Alameda , Tingo, Miraflores
y el de la Antiquilla ,
así como el control de los molinos de Tingo, Sexéc, Alata y Tiabaya.
En las memorias presentadas al Concejo
Provincial de Arequipa por el Teniente Alcalde en 1885 se da cuenta que la
empresa del ferrocarril (MEIGGS) abrió una calle en un terreno propio entre las
dos grandes oficinas que había construido y que venía a ser una
prolongación de la calle Ejercicios
hasta la localización de los rieles del ferrocarril a Puno, también se abrió
otra calle entre la mencionada, en forma transversal al camino a Tingo (Calle
Nueva) para lo cual fue necesario adquirir tierras de la familia Goyeneche y
del Convento de la Merced.[8]
Después de las torrenciales lluvias que
desmoronaron el muro superior del Puente Real se comenzó con el mejoramiento de
los drenes de la ciudad y el empedrado de las calles con piedra basalto, dentro
de estas obras en el camino a Tingo se hizo la refacción de la cobertura y
sobre empedrado, en la acequia próxima a la estación de los ferrocarriles con
un importe de S/. 50,00 y posteriormente una nueva compostura en el mismo canal
que el concejo abono por la mitad con
los señores Goyeneche con un importe de S/. 38,52, frente a la estación.[9]
Por iniciativa de Don C. Federico Tester alcalde
de Arequipa y del Inspector de Obras ingeniero Don Enrique de Rivero, se normó
que las nuevas vías de la ciudad deberían de ser de 20 metros de ancho para
permitir un mejor tránsito de personas y de los tranvías, acorde con las
ciudades europeas.
En 1898 se
emprendieron una serie de obras de envergadura urbana para la ciudad como el
arreglo en el Camino a Tingo de un acueducto cerca del puente Apurímac con
tubos de fierro.[10]
En la Avenida Tacna y
Arica se demolieron uno ranchos próximos a la estación de los ferrocarriles,
probablemente en el mismo sitio donde es ahora el PARQUE MELGAR para lo
cual se siguió con el trámite del expediente de expropiación de los edificios y
se tuvo que comprobar el estado y el sitio como aporte a las mejoras urbanas de
la zona.[11]
Pero la obra urbana
de mayor trascendencia para la ciudad y de esta zona fue la construcción de la AVENIDA TACNA
Y ARICA, esta importantísima obra juntamente con los trabajos urbanos de la
ahora Avenida Parra configurarían por primera vez el espacio urbano del PARQUE
MELGAR y del entorno de la
Estación , los trabajos fueron
emprendidos de común acuerdo con la Junta Departamental
y el Concejo Provincial.
Los trabajos fueron
inaugurados el 29 de julio de 1898, dándole en una emotiva ceremonia, otorgándole
como testimonio de fraternidad el nombre
de las provincias cautivas de Tacna y Arica en Chile, como lo relata el Diario La Bolsa.[12]
Las obras
inauguradas consistieron en:[13]
-
“Colocación de toda la vereda
occidental desde el sifón hasta la
estación del ferrocarril urbano, por cuenta de H. Junta Departamental.”
-
“Expropiación de una lonja de
terreno a don Miguel Gutiérrez y don matero Suárez para ensanchar a 20 metros con un coste de
S/. 2368,00.”
-
“Edificio de un muro de cal y
canto de 240 metros
de largo en el lado oriental de la vía para contener el terraplén, rematista
don mariano Rivero con un costo de S/. 449.00”
-
“Prolongación del canal de cal y piedra, de dos acequias
que cruzan la avenida al pie del Sifón y
después del primer poste del telégrafo, con un coste de S/.388.00”
Para el evento
se procedió como primer acto con la
bendición por el Sr. Canónigo Valencia Pacheco y estuvieron presentes en la
ceremonia el presidente de la Junta Departamental Don Mariano Belaunde y el señor prefecto Don
Marina, estando a cargo del discurso de
honor el alcalde Dr. Federico Tester, quien al finalizar la ceremonia, la Banda Junín irrumpió
con una sentida pieza musical otorgándole la solemnidad de los actos.
Cabe mencionar que
el monumento a MELGAR[14],
como se hace referencia en las memorias del concejo provincial fue trasladado
al reconstruido parque Bolognesi en el límite de las jurisdicciones de
Yanahuara con el Cercado en la actual Avenida Bolognesié, obra que fue
ejecutada por el constructor Don Nicolás Pino, con un costo de S/. 352.00.
A comienzos de siglo XX mucha de la vida
urbana de la ciudad se movía en torno a la estación del ferrocarril el mismo
que asumiría en los próximos años un papel protagónico tanto en lo económico
como en la nueva imagen urbana.
En 1908 con el tendido de las líneas para la
instalación del tranvía eléctrico, se requirió de una serie de obras urbanas
como el mejoramiento de las calles y el colocado del adoquinado de basalto, la construcción
de nuevas líneas férreas para el paso de los nuevos coches y el mejoramiento
del entorno urbano junto a la estación.
Llegando a Arequipa las series 100 – 106 en 1912 y más tarde en 1913 la
serie 300. El tranvía eléctrico fue inaugurado el 18 de julio de 1913.
De este modo debo indicar que el PARQUE
MELGAR tiene su origen “en la proposición realizada por el Sr. Inspector de
Obras Públicas Don Guillermo Eddelbuttel, en sesión del concejo Provincial
realizada el día 17 de octubre de 1922;
pidiendo se acuerde por el Concejo llevar a cabo la obra de formación de un
Parque Municipal que se denominará “Melgar” en el que se instalará la estatua
de bronce del héroe, la misma que estará ubicada en ese Paseo Público, en el
lugar ocupado actualmente por las casas de obreros en la Avenida de los
Ferrocarriles”.
Teniendo en consideración la importancia de
la obra proyectada y que responde al anhelo público de honrarla memoria del
poeta y mártir arequipeño contribuyendo a la vez al ornato de la ciudad, fue
aprobado en todas sus partes el proyecto.
Posteriormente sobre la base de ese acuerdo,
un 11 de noviembre de 1922 se celebra la escritura pública, número 1520 de
venta y entrega del área urbana de la Estación de los Ferrocarriles del Sur, destinada
a la habitación de los empleados, entre el Sr. Luis S. Blaisdell como Gerente
de esa empresa a favor del Concejo Provincial de Arequipa, representado por sus
síndicos Julián R. Y Rodríguez y Benjamín Berroa de Renta y de Gastos
respectivamente, ante el notario Enrique Osorio.
Se convienen obligaciones recíprocas a favor
de ambas instituciones: Primera.- La empresa de los Ferrocarriles del sur
entrega al Concejo Provincial de Arequipa el área urbana de los Ferrocarriles
destinada a habitación de los empleados, para el exclusivo objeto de que forme
un parque público denominado MELGAR. Corriendo por cuenta de la Municipalidad
gestionar ante el Supremo Gobierno la traslación de dominio útil que ejerce la Peruvian Corporation
Limited, sobre dicho terreno el mismo que tiene un área de mil ochocientos
treinta y tres, con nueve metros cuadrados (1833.09) bajo los linderos
siguientes:
- Por el Norte, con la oficina del
Tranvía Eléctrico, calle Tarapacá por medio.
- Por el Sur, propiedad de los
Ferrocarriles y casa del Superintendente calle por medio.
- Por el Este, propiedad de la misma
empresa de los Ferrocarriles Avenida Tacna y arica por medio; y
- Por el Oeste propiedad de los Señores
Goyeneche, Avenida Parra por medio.
Obligándose la Peruvian a ceder sus
derechos adquiridos en dicha propiedad al Concejo Provincial de arequipa, como
efectivamente los cede al presente, sin cobrar cantidad alguna por su precio en
atención a que está destinado a la construcción de un Parque Público mejorando
la entrada a la ciudad.
Segunda.- El Concejo Provincial, en el
momento de firmarse la escritura pública, entregará a la Empresa de los
ferrocarriles la cantidad de un mil quinientas Libras Peruanas (1550.00) en la
forma siguiente: ochocientas libras en efectivo y el resto de setecientas
libras en dos letras, de trescientos cincuenta cada una, a treinta y sesenta
dos respectivamente, y a cargo del mismo Concejo Provincial, para que la Empresa de los
Ferrocarriles haga la traslación y reconstrucción de las casas que están
ubicadas en dicho terreno a otro sitio hacia la prolongación de la Avenida “Tacna y Arica” en
el patio de la Estación
llamada “patio Puno” como mejor le convenga a sus intereses dejando
absolutamente limpio el actual sitio, el que será puesto a disposición de la Municipalidad para
la formación del PARQUE MELGAR y sin que la Municipalidad este
obligada a contribuir con más dinero, aunque fuese mayor la suma que la Empresa de los
Ferrocarriles invierta en la traslación de las indicadas casas.
Tercera.- La acequia abierta que corre a lo
largo de la calle del sitio señalado para reconstruir las casas, la hará
canalizar la
Municipalidad , así como también terminará la pavimentación de
dicha calle hasta su final, colocándole su vereda. Contribuyendo los
Ferrocarriles a esta obra, proporcionándole la piedra necesaria sin cobrar
dinero alguno, así como haciendo transportar gratis el cemento, cal y demás
material necesario para esa canalización.
Cuarta.- La
Municipalidad se obliga a hacer desaparecer los
kioscos que existan frente a la
Estación , haciendo desocupar en el acto, o en caso que haya
contrato en el momento en que se venza.
Quinta.- La Empresa de los
Ferrocarriles se compromete a transportar gratis la piedra granito para el
monumento a MELGAR desde Uchumayo, y el cemento, piedra mosaica y demás
material que se emplee en el Parque y su
pavimento desde Mollendo, a cuyo objeto la Municipalidad
solicitará por escrito ese transporte con especificación de cantidad y destino.
Sexta.- El arreglo del Parque correrá por
cuenta exclusiva de la
Municipalidad , dejando limpio el terreno que ocupará el
trabajo dotándolo con los focos de luz eléctrica que creyere conveniente.
Séptima.- Estando las casas por trasladarse
ocupadas por empleados y sus familias, la Empresa les ha notificado conforme a sus
contratos que las desocupen en el término máximo de tres meses que vencerán el
diez de enero entrante; pero irá entregando las casas a medida que las vayan
desocupando.
1:10 SOLEMNE
INAUGURACIÓN DE LA PLAZA Y
MONUMENTO A MELGAR
Concluidos los trámites legales y obras
correspondientes y transcurridas más de seis meses, el día 1º de Mayo del año
1923 se procedió al homenaje organizado por el Concejo Provincial de Arequipa,
a la memoria del gran patriota y poeta Mariano Melgar, símbolo excelso y
representativo histórico de las virtudes y glorias de Arequipa, con motivo de
la inauguración de su monumento.
Ha constituido por su grandiosidad una
verdadera apoteosis, en la que ha tomado parte la población entera de la
ciudad, habiéndose adherido a esta conmemoración al señor Presidente de la República don Augusto B.
Leguía, los más altos poderes del Estado, la histórica ciudad del Cusco y otros
pueblos importantes de nuestra nacionalidad uno de cuyos próceres más
esclarecidos fue el mártir de Humachiri.
Es necesario señalar la generosa y cívica
actitud del señor Augusto B. Leguía, Presidente de la República , al obsequiar
a Arequipa una estatua de bronce del poeta Mariano Melgar. La estatua mide dos
metros (2.00 m )
de altura y es obra de arte de indiscutible mérito debido al con el del hábil
artista nacional Sr. David Lozano para perpetuar a la memoria del ínclito héroe
arequipeño; así como la eficaz intervención del Ministro de Gobierno Dr. Pedro
José Rada y Gamio para la mejor realización de la obra y la actividad y
entusiasmo desplegados por el Concejo Municipal de esta ciudad, para la
construcción del PARQUE MELGAR, la erección del monumento y la
organización de las fiestas.
El día martes 1º de mayo por la noche se
realizó la Velada
de los Juegos Florales promovidos por el Concejo Provincial, la misma que tuvo
lugar en los salones del Teatro Olimpo, para honrar la memoria de Melgar, la
cual alcanzó los más suntuosos y brillantes contornos.
A las diez de la noche hizo su entrada
triunfal la Reina
de los Juegos Florales, señorita Doris Yriberry Gibson, acompañada del señor
Alcalde Dr. Arturo Núñez Chávez a los acordes del Himno de las Flores de Luis
Dunker Lavalle, ejecutado por la
Orquesta de 30 profesores dirigida por el distinguido maestro
don Benigno Ballón Farfán.
Posteriormente el Dr. Percy Gibson pronunció
un magnífico discurso digno de su prestigio literario, seguidamente el Sr.
César Atahualpa Rodríguez recitó de su “Sonata Apppassionata” que gustó mucho
al público asistente; a continuación el Sr. Belisario Calle declamó su elegante
“Exámetro Heroico” Y finalmente el Dr. Arturo Núñez Chávez, Alcalde de la Ciudad , pronunció un
elegante discurso de ofrecimiento a la fiesta, siendo muy aplaudido. Con lo que
se dio por concluido el acto.
Al día siguiente 02 de mayo tuvo lugar la
inauguración de la Plaza
y el Monumento al patriota, héroe y poeta arequipeño Mariano Melgar. Desde las
primeras horas de la mañana la ciudad fue totalmente embanderada, presentando
las calles, avenidas y plazas un hermoso y sugestivo golpe de vista. Los
Consulados extranjeros habían también izado banderas de sus respectivas
nacionalidades.
Siendo las 13 horas del día comenzaron a
ingresar a la Plaza
de armas los integrantes de las instituciones y sociedades obreras con sus
estandartes y enseñas. Así mismo comenzaron a ingresar los estudiantes de los
diferentes colegios y escuelas de la ciudad. El Colegio de la independencia
Americana se situó en la parte oeste del cuadrilátero de la Plaza de Armas.
Ya cerca de las 4 p.m. se inició unos
grandiosos desfile por la
Calle La Merced, el mismo que prosiguió hasta la misma PARQUE
MELGAR y ante su Monumento. La juventud, las autoridades y pueblo en
general, lo proclamaron como el mejor de los hijos de esta tierra. Melgar vive
y vivirá en la tradición en la leyenda, en el sentimiento de nuestro pueblo por
siempre.
Hicieron uso de la palabra, el Sr. Alcalde
de la ciudad, y entregó al público el Monumento y el Parque que inauguró.
Enseguida hizo uso de la palabra el Sr. Prefecto Dr. La Torre , quien con frase
cálida y entusiasta enalteció las virtudes de Melgar.
Esta plaza y este Monumento consagra una
memoria, enalteciendo al representativo de la poesía y del sentimiento
nacional, al joven cuya vida sólo tuvo dos ideales la Patria y el Arte. Luego la Comitiva Oficial
presenció el desfile de honor y finalizada la revista militar, la multitud se
diseminó por diferentes puntos. De este modo quedó inaugurada La Plaza y el Monumento al hijo
predilecto de Arequipa, Mariano Melgar.
En 1924 ya es muy tradicional la llegada al
ferrocarril por la calle Parra por frente de la Casa Blaisdell.
c Para ese entonces el PARQUE MELGAR, ya se había constituido en la referencia de
llegada a la estación (tras la colocación de la escultura del prócer y poeta de
Mariano Melgar Valdivieso en los actos
protocolares por la batalla del 2 de Mayo).
LA
ESTACIÓN DEL FERROCARRIL DEL SUR
Ferrocarriles
del Sur y Sureste del Perú
Ferrocarril del Sur del Perú (operando)
El más extenso de
todos los ferrocarriles que han construido y que aún circula en el Perú. Lo
tuvo a su cargo Meiggs. Es de 1.435 de trocha y 940 km de extensión. Empieza
en el puerto de Mollendo, sube hasta
Arequipa, para después llegar a Juliaca donde se bifurca en un ramal hacia Puno
sobre el Titicaca y el otro hasta la ciudad del Cuzco. Los puntos de elevación
máximos los alcanza en Crucero Alto y La Raya. Actualmente
es operado por la empresa Peru Rail. Este ferrocarril se inició con la puesta
en servicio del tramo Mollendo-Arequipa en 1 de enero de 1871 cuya construcción
se iniciara un año antes. Posteriormente se completó la línea Arequipa-Puno que
se puso en servicio en enero de 1874. Obreros peruanos y bolivianos tuvieron a
cargo el trabajo. El costo de este tramo fue de 33 millones de soles. El costo
del tramo Mollendo-Arequipa había sido un millón ochocientos mil soles.
Se inició el tramo Juliaca-Cuzco por 25 millones en 1872 y se paralizó en 1875 por
dificultades económicas. En 1890, después de quince años de inactividad debida
a la guerra y otras causas, firmado el contrato Grace, se reiniciaron los
trabajos por parte de la
Peruvian para terminarlo hasta el Cuzco. En 1892 se llegó a
Maranganí y en 1894 a
Sicuani. Alcanzó el Cuzco ya en el siglo veinte, 1908. Fue cedido a la Peruvian a perpetuidad en
1928.
Ferrocarril Ilo-Moquegua (desaparecido)
Este ferrocarril se
terminó de construir en 1873
a cargo de Meiggs y apenas 7 años después, en 1880, el
ejército chileno lo destruyó completamente, tras utilizarlo para llegar a
Moquegua y arrasarla. Los presidentes Iglesias en 1884, Cáceres en 1886 y 1889
y López de Romaña en 1899 intentaron reconstruir la vía a través de una empresa
privada. No hubo interesados. Sólo a partir de 1907 ó sea 27 años después, el
mismo Estado la restableció. Empezó a operar en 1909. Tenía 98 km de longitud y una
trocha de 1.435. El tren Calamazo lo llamaba la gente del lugar y sirvió al
comercio y la minería incipiente de la zona. En 1964 dejó de operar por falta
de movimiento. Algo de su material fue transferido al ferrocarril Tacna-Arica.
Todavía se pueden ver sus terraplenes y la estación llamada Hospicio que
quedaba aproximadamente en el medio de su recorrido. Este tren debió ser
administrado por la Peruvian
debido al contrato con el gobierno de 1911, pero ésta nunca se hizo cargo de
él, por lo que siempre estuvo en manos del Estado. Su falta de rentabilidad
explicaría este desinterés.
Ferrocarril de la Southern Peru (operando)
El más moderno tren
construido en el Perú para servir las necesidades de esta gigantesca empresa
minera. Une Ilo, incluyendo la fundición y la refinería de cobre, con las minas
de Toquepala y Cuajone, pudiendo enlazar eventualmente el yacimiento de
Quellaveco. Utiliza una trocha estándar de 1.435 y tiene una longitud de 240 km . con 5 túneles, uno
de los cuales es de 8 km ,
siendo el sexto más extenso del mundo. Su material rodante es el más moderno y
adecuado para ese tipo de actividad.
Ferrocarril Cuzco-Santa Ana-Quillabamba (operando)
Este es uno de los ferrocarriles más conocidos
del país. Tiene 110 km ,
una trocha angosta de 0.914, conecta
Cuzco con Machu Picchu y otros pueblos y aldeas a lo largo de la línea, lo que
le da un pasaje y carga importante,
haciéndolo muy rentable. En 1927 lo tomó la Peruvian y en 1931 lo retomó el Estado. También
se halla a cargo de Peru Rail que ha hecho una serie de mejoras al servicio.
Sin embargo un alud de barro destruyó parte de la línea que va a Quillabamba,
inaugurada en 1978, sin que hasta ahora se haya reconstruido. La sección hasta
Quillabamba no ha sido privatizada. Se inició en 1914 y llegó en 1925 hasta
Santa Ana. Tiene un ramal de 13
km , entre Huayllabamba y Pachar que está actualmente en
desuso.
Matarani-La Joya (operando)
Con 62 km y trocha de 1.435, construido entre 1947
y 1950 por el Estado para acortar el trazo hasta la costa. Forma parte del
ferrocarril del Sur que se inicia en Matarani y Mollendo. Fue entregado
temporalmente a la Peruvian.
Ferrocarril
Tacna-Arica (operativo)
Este ferrocarril bate varios récords: es el
única vía internacional que poseemos y
el más antiguo que todavía está en pie, ya que fue el segundo en
construirse allá por 1856 cuando Arica era peruana y gobernaba don Ramón
Castilla. Es el único ferrocarril que está parcialmente en otro país. Es el más
histórico de todos por los episodios gloriosos de los que fue testigo, por
último es una de las dos líneas que aún pertenece al Estado. Podríamos decir
que este tren es más un monumento nacional que un ferrocarril. Aunque su
utilidad es muy limitada no parece que vaya a ser ni abandonado ni privatizado.
Es administrado por Enafer y desde el año dos mil en que hubo un aluvión no
tiene movimiento en el lado de Arica. Posee 62 km de largo y una trocha
de 1.435. Su ejecución fue autorizada en 1851 y se entregó su construcción a
don José Hegan. El servicio se trenes se inició en 1856 y fue dado en concesión
por 99 años. Al ocupar los chilenos Tacna y Arica el ferrocarril estaba en
manos de la empresa Arica & Tacna Railway Co, inglesa, por lo que no lo pudieron ni tocar ni expropiar, por
expreso acuerdo incluido en el tratado de Ancón. En 1955 al revertir al Estado
peruano la vía quedó bajo la absoluta propiedad de éste. Para entonces Tacna ya
había vuelto a ser peruana y la sección chilena del ferrocarril que estaba en
el lado de Arica, también quedó como propiedad peruana. En 1869 el presidente
Balta ordenó se hiciesen los estudios para su prolongación hasta La Paz , Bolivia lo que nunca se
realizó. De haberse concretado habría ayudado durante la guerra al transporte
de tropas.
Ferrocarril Tambo del Sol-Ucayali (inconcluso)
El gran proyecto de 1887 para unir la selva
al resto del país tiene en este ferrocarril su mayor expresión. Se firmó un
contrato en 1907, ley 718, y se modificó en 1912, ley 1563 pero no se inició la
obra. Un nuevo contrato en 1927 revivió
la idea. En efecto hasta 1930 se construyeron 80 km de un total de 580 con
entrerriel angosto. Se invirtieron 6.5 millones de soles de entonces. En el año
1949 se relanzó el proyecto con trocha
normal, pero en 1957 se paralizó definitivamente. Tambo del Sol está cerca de
Cerro de Pasco.
Museo Ferroviario
En Tacna en la
estación del tren a Arica, esquina de 2 de mayo y Albarracín, funciona el Museo
Ferroviario del Perú. Tiene una colección de valiosas piezas que pertenecieron
a los diversos ferrocarriles del país. La más importante es la locomotora
número 3 con su ténder correspondiente al ferrocarril Tacna-Arica que sirviera
para el movimiento de tropas hacia el puerto, se encuentra en la Av. Grau en un parque.
Tiene además una biblioteca única en su género, los talleres del ferrocarril y
otras curiosidades, como un mapa de cuatro metros de largo que contiene el
perfil topográfico hecho por el Ing. Walter Evans del ferrocarril Tacna-Arica
levantado en 1854. La máquina 3 que llegó a Tacna en 1868, se encuentra en un
bello patio y está en excelentes condiciones operativas, utiliza carbón de
piedra como combustible. Existe también una autocarril de lujoso acabado que
sirviera a Bolognesi, Inclán y otros héroes para transportarse.
Otros ferrocarriles
En el anuario
estadístico del antiguo ministerio del
Fomento y Obras Públicas de 1966 aparecen, además de algunos de los
antes estudiados, los siguientes ferrocarriles:
Hacienda Chucarapi-Ensenada(Arequipa) 0.600 (3) 20 1924
Hacienda Pampa Blanca-Ensenada
(Arequipa) 0.750 (3) 14 1905/1950
Hacienda Cartavio(La Libertad ) 0.914 13 1906
Vítor-Sotillo (Arequipa)
1.435(3) 12 1899/1931
Ferrocarriles de Tarapacá
En el antiguo
departamento peruano de Tarapacá existían hasta que éste pasó a poder de Chile,
tres líneas férreas construidas por el Estado peruano y dedicadas
exclusivamente al transporte de caliche o salitre en su estado natural desde el
interior hacia el litoral. Estas eran:
1.Pisagua-Agua
Santa-Sal de Obispo de 80
km y 0.60
m de trocha, construida entre 1870 y 1876 por Ramón
Montero y hermanos autorizado en 1869.
2.Iquique-Pozo
Almonte-La Noria de 113
km y 0.60
m construida asimismo entre 1870 y 1876 también por
Ramón Montero autorizado en 1868. Una concesión fue dada por Castilla en 1860 a Federico Pezet y José
M. Costa, pero no fue concretada. En el atlas del Perú de Mariano Felipe Paz
Soldán de 1865, plano de Iquique, aparece este tren como un proyecto. En 1871
los Montero son autorizados, sin lograrlo, a unir este ferrocarril con el
anterior y a prolongarlo hasta la
frontera boliviana.
3.Patillos-Lagunas
de 85 km .
y 0.75 m
a cargo igualmente de los Montero, pero construido por la Sociedad Salitrera
Esperanza. Funcionó entre 1872 y 1877, cuando fue abandonado sin estar
concluido (se proyectaron 110
km ) por haber sufrido Patillos un maremoto y por
problemas legales.
En 1873 los tres se
transfieren a la Cia.
del FFCC Salitrero del Perú, con los Montero como socios. Durante la campaña de
Tarapacá el ejército peruano inició los trabajos de empalme de las vías sin
conseguirlo.
Algunas equivalencias
Las trochas o gauge
en inglés de los ferrocarriles suelen estar en doble medida, esto es en el
sistema métrico y en el de pies y pulgadas. Tabla de equivalencias.
Métrico Pies y pulgadas
1.435 4’ 8 ½”
1.060 3’ 5 ¾”
0.914
3’
0.750
2’ 5 ½”
0.600
1’ 11 5/8”
Bibliografía
-Historia de la República del Perú,
Jorge Basadre, Lima 1970.
-Anuario Estadístico del Ministerio de Fomento
y Obras Públicas, Dirección de
Ferrocarriles 1966
-Diccionario Histórico Bibliográfico del Perú,
Milla Batres, Lima 1986
-Gran Geografía del Perú, Manfer, Juan Mejía
Baca, Lima 1987
-Reseña Histórica de los FF.CC. del Perú,
Federico Costa y Laurent, Lima 1908
-Los Ferrocarriles de Lima, Alberto Regal,
Lima 1965
-Documental del Perú, Enciclopedia Básica del
Perú, Lima 1984
-Planos de Lima 1613-1983, colección impresa
por Petroperú ,1983
-Mensajes presidenciales, Archivo del Congreso
Nacional
Anexo
En el anuario sobre
los ferrocarriles latinoamericanos publicado en Londres en 1911 por John
Vavasour Noel, se consigna la siguiente información sobre el estado de las
líneas férreas peruanas:
Ferrocarriles
en uso, en construcción y en proyecto:
Operando 2528 km
En construcción 722
En proyecto 3686
Ferrocarriles en operación, trocha ancha 1.435
Paita-Piura 97 km
Eten-Ferreñafe 43
Chiclayo-Pátapo 24
Pacasmayo-Chilete 135
Lima-Callao 14
Lima-Chorrillos 14
Callao-La Punta 2.6
Callao-Bellavista 3.4
Lima-Ancón 38
Callao-La Oroya 222 (parte del
ferrocarril central)
Ticlio-Morococha 16 (parte del
central)
Oroya-Huancayo 122 (parte del
central)
Tambo-Jauja 2.5
Huancayo-Extensión 20
Oroya-Cerro de Pasco 132 (parte del central)
Cerro de Pasco-Goyllarisquisga 43 (parte del central)
Pisco-Ica 74
Mollendo-Arequipa-Puno 524 (parte del ferrocarril del
sur)
Juliaca-Cuzco 338 (parte del
sur)
Ilo-Moquegua 100
Ferrocarriles en operación, trocha angosta
Piura-Catacaos 10 km
Bayóvar-Reventazón 48
Pimentel-Lambayeque 24
Eten-Cayaltí 36
Salaverry-Ascope 76
Huanchaco-Tres Palos 14
Ferrocarril de la hacienda Roma 53
Trujillo-Menochuco 26
Chicama-Pampas 45
Chimbote-Tablones 57
Supe-Pativilca 12 (parte del
Noroeste)
Supe-San Nicolás 6 (parte del Noroeste)
Pativilca-Paramonga 7 (parte del Noroeste)
Chancay-Palpa 25
Casapalca-El Carmen 4
Cerro Azul-Cañete 10
Tambo de Mora-Chincha 12
Playa Chica-Salinas-Huacho 10 (parte del Noroeste)
Ensenada-Pampa Blanca 20
Tumbes-Puerto Pizarro 11
Total
en operación 2528 km
En construcción
Tablones-Recuay 209
km (tramo del Chimbote-Huallanca-Recuay)
Huancayo-Ayacucho 260
Ancón-Huacho 253 (parte del
Noroeste)
Total
en construcción 722 km
En proyecto
Pacasmayo-Eten 65 km*
Chocope-San Pedro 52*
Trujillo-Santa 113*
Yonan-Magdalena 62*
Menochuco-Quiruvilca 80 (segundo tramo del
Trujillo-Menochuco)*
Lima-Pisco 246 (sólo se avanzó
hasta Lurín en 1918)*
Goyllarisquisga-Pucallpa 346*
Oroya-Tarma-Port Whertman 528*
Ayacucho-Cuzco 500*
Vitor-Camaná 198*
Ilo-La Joya 158*
Cuzco-Santa Ana 185 (concluido)
Paita-Marañón 704*
Tirapata-Madre de Dios 357*
Tambo del Sol-Ucayali 580*
*No llegaron a construirse
Total
en proyecto 3686 km
Nota.-
No se incluye el ferrocarril Tacna-Arica por estar
entonces en territorio ocupado por Chile.
[2] The photograph was taken in 1874 at
Stephenson's factory on East 27th Street in New York [col. Museum of the City
of New York
[3] HONORABLE
CONCEJO DE AREQUIPA, “Memoria del Concejo Provincial de Arequipa”, 1874, página
10. Biblioteca Municipal de Arequipa.
[4] Ing.
ROMAÑA, Enrique - Alcalde, “Memoria al Concejo Provincial de Arequipa,”, 1874,
página 13. Biblioteca Municipal de Arequipa.
[5] Don.
PIO, Mariano - Alcalde, “Memoria al Concejo Provincial de Arequipa,”, 1882,
página 57. Biblioteca Municipal de Arequipa.
[6] Don
TAMAYO, Augusto, Teniente Alcalde, “Memoria al Concejo Provincial de
Arequipa,”, 1884, página 59. Biblioteca Municipal de Arequipa.
[7] Don
TAMAYO, Augusto, Teniente Alcalde, “Memoria al Concejo Provincial de
Arequipa,”, 1884, página 61. Biblioteca Municipal de Arequipa. Código
A-352/A-68/1881.
[9] Don.
LLOSA, Luis - Alcalde, “Memoria al Concejo Provincial de Arequipa,”, 1886,
página 63. Biblioteca Municipal de Arequipa.
[10] Don TESTER, Federico - Alcalde, “Memoria al
Concejo Provincial de Arequipa,”, 1898, página 29. Biblioteca Municipal de
Arequipa.
[12] Diario LA BOLSA , “Inauguración de la Avenida Tacna y Arica”, 1 de agosto de 1898, página 2.
Biblioteca Municipal de Arequipa
[13] Don TESTER, Federico - Alcalde, “Memoria al
Concejo Provincial de Arequipa,”, 1898, página 22. Biblioteca Municipal de
Arequipa.
[14] Don TESTER, Federico - Alcalde, “Memoria al
Concejo Provincial de Arequipa,”, 1898, página 26. Biblioteca Municipal de
Arequipa.
